Kupowanie prestiżowego auta klasy średniej lub wyższej z dwulitrowym dieslem to trochę jak lizanie cukierka przez papierek.
Niskie spalanie jest ważne, ale głównie dla zarządców flot, zaś prawdziwi koneserzy segmentu premium sięgną po silnik o dużej pojemności i mocy, dysponujący potężnym momentem obrotowym.
Ma być szybko i szykownie. Na szczęście niektórzy producenci, głównie niemieccy, doskonale zdawali sobie z tego sprawę i już od lat 70. mieli w zanadrzu duże (5-, 6-cylindrowe) diesle. Początkowo nie cieszyły się one jeszcze zbyt dużym zainteresowaniem, bo przegrywały z wersjami benzynowymi niemal w każdym aspekcie. Pod koniec lat 90. pojawiły się jednostki, które okazały się szybkie, całkiem oszczędne (jak na osiągi, które oferowały) i nie klekotały jak sieczkarnia.
Dziś – po niemal 20 latach od debiutu i sporej utracie wartości – szczególnie dwa silniki rozpalają wyobraźnię miłośników niemieckiej motoryzacji: to 3.0 R6 (M57) BMW i 2.5 V6 TDI Grupy Volkswagena. Sprawdzimy, który lepiej wybrać, ale przy okazji przyjrzymy się też propozycjom obu marek przeznaczonym dla nieco bardziej zamożnych klientów, czyli jednostkom 3.0 R6 (N57; od 2008 r.) i 2.7/3.0 TDI (od 2003/4 r.).
Na początek ważne zastrzeżenie: otóż leciwy samochód z dużym dieslem zachęca z reguły niską ceną zakupu, ale zajeżdżony egzemplarz (a takich nie brakuje!) najczęściej oznacza niekończące się wydatki i nerwy. Po raz kolejny przypominamy, że na Zachodzie – a stamtąd pochodzi zdecydowana większość pojazdów z opisywanymi silnikami – duże diesle kupuje się po to, by dużo jeździć.
Bezpiecznie będzie założyć, że dolna granica przebiegu takiego samochodu to ok. 25 tys. km rocznie. W związku z tym prestiżowe auto klasy wyższej z przełomu wieków z sześciocylindrowym dieslem pod maską i z przebiegiem rzędu 200 tys. km to najczęściej mrzonka.
W takim wypadku najlepiej skupić się, przede wszystkim, na stanie mechaniki, sprawdzić bezwypadkowość i nie przywiązywać dużej wagi do wskazań licznika. Dodatkowa trudność, głównie w przypadku silników Grupy VW, polega na tym, że niektóre wersje to klasyczne bomby zegarowe.
Ostrożnie musicie podchodzić zwłaszcza do wersji 2.5 V6 TDI z lat 1997-2001. W silnikach z tego okresu (pierwsza litera w oznaczeniu – „A”) nagminnie dochodziło do wycierania krzywek wałka rozrządu i usterek pomp wtryskowych. Z czasem skala problemu malała, ale na własne oczy widzieliśmy silnik 2.5 V6 TDI ze Skody Superb (prod. 2006 r.), w którym doszło do pęknięcia wałka rozrządu.
Dużo lepiej (choć też nieidealnie!) pod względem trwałości wypadają nowsze silniki 2.7 i 3.0 TDI, wyposażone m.in. we wtrysk common rail i łańcuchowy napęd rozrządu. Musicie się jednak liczyć z nieco wyższymi cenami części niż w przypadku jednostki 2.5 V6; dobra wiadomość jest natomiast taka, że faktyczne przebiegi bywają niższe w starszych pojazdach z jednostką 2.5.
Jeśli zależy wam na jak najwyższej trwałości, powinniście zainteresować się rzędowymi silnikami BMW. Obie jednostki (M57 i N57) w zasadzie nie mają wad konstrukcyjnych i uchodzą wśród mechaników za jedne z najlepszych w swej klasie. Nie oznacza to, rzecz jasna, że nic nie będzie się psuło, bo każdy diesel z dużym przebiegiem może zaskoczyć niemiłą awarią. Wiele zależy od sposobu eksploatacji.
Ważne: silniki BMW od początku miały wtrysk common rail i łańcuchowy napęd rozrządu. W wersji N57 przeniesiono go jednak na stronę skrzyni biegów i jeśli coś się wydarzy (np. awaria napinacza), to koszty naprawy przerażą nawet tych bardziej odpornych.
Uwaga: kiepski dostęp do napędu rozrządu (paska) to też problem silnika 2.5 V6 TDI, a problemy z łańcuchami pojawiają się i w 2.7/3.0 TDI. BMW z jednostkami M i N57 domyślnie występowały z napędem na tył, ale trafiają się też egzemplarze 4x4.
W ofercie przeważają skrzynie automatyczne, ale bez większego wysiłku traficie też „manual”. Motory 2.5 oraz 2.7 TDI łączono z napędem przednim i 4x4, skrzyniami ręcznymi, automatycznymi oraz z bezstopniową przekładnią Multitronic (awaryjna, odradzamy!).
Odmiana 3.0 TDI to najczęściej napęd quattro i „automat”, choć trafiają się też modele z napędem na przód i „manualem” lub CVT. Ceny części zamiennych plasują się na podobnym, czyli dość wysokim poziomie. W każdym przypadku niezły wybór zamienników.
W galerii znajdziecie zdjęcia 4 silników BMW i VW, szczegółowe opisy oraz wykaz modeli aut, w których były montowane.
Auto Świat / Auto Świat
Silnik BMW M57 (1998-2010). Wielokrotnie nagradzany, doskonały silnik BMW: można zaryzykować stwierdzenie, że to jeden z najlepszych diesli ostatnich lat.
Silnik M57 pojawił się w 1998 r. jako następca wysłużonej jednostki M51. Część rozwiązań przejęto z poprzednika, ale pojawił się m.in. wtrysk CR i podciśnieniowo sterowana turbina o zmiennej geometrii łopatek.
W napędzie rozrządu zastosowano dwa jednorzędowe łańcuchy. W ramach pierwszej modernizacji (ozn. M57N lub M57TÜ; od 2002 r.) silnik 3.0 otrzymał m.in. układ dolotowy o zmiennej długości (słynne klapki, patrz niżej), nowszą generację wtrysku CR oraz dwie turbiny (tylko wersja 272 KM).
Kolejna modernizacja (M57N2 lub M57TÜ2) miała miejsce na przełomie lat 2004/05 – w topowych wersjach mocy pojawiły się wtryskiwacze piezoelektryczne (!) i filtr DPF. W odmianie 286 KM – dwie turbiny. Dostępny był też silnik M57 o poj. 2,5 l (M57D25 i M57D25TÜ).
Jeden z poważniejszych problemów dotyczy wadliwych klapek wirowych – w wersji M57N nagminnie dochodziło do ich urwania i uszkodzenia elementów silnika, m.in. tłoków.
W N57N2 usterka występuje rzadziej – przeprojektowane mocowanie klapek.
Jak na diesla z najczęściej dużym przebiegiem przystało, w M57 szwankuje osprzęt, m.in. odma, zawór EGR, wtryskiwacze, świece żarowe.
Łańcuch rozrządu okazuje się stosunkowo trwały, a usterki są następstwem ostrej eksploatacji.
Auta z silnikiem M57 3.0:
M57: lata 1998-2003; moc 184 i 193 KM; modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).
M57TÜ: lata 2002-07, moc 204, 218 i 272 KM; modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).
M57TÜ2: lata 2004-10; moc 197 (jako 325d i 525d – E60 po liftingu), 231, 235 i 286 KM (jako X35d; gdzie „X” to oznaczenie serii/wersji), modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).
Wersja 3.0/177 KM w latach 2002-06 w Range Roverze Vogue.
Silnik M57 o poj. 2,5 l w latach 2000-03 w Oplu Omedze (150 KM) i BMW serii 5 (E39; 163 KM). W latach 2003-07 w 525d/177 KM (E60).
Silnik BMW M57 (1998-2010). Wielokrotnie nagradzany, doskonały silnik BMW: można zaryzykować stwierdzenie, że to jeden z najlepszych diesli ostatnich lat.
Silnik M57 pojawił się w 1998 r. jako następca wysłużonej jednostki M51. Część rozwiązań przejęto z poprzednika, ale pojawił się m.in. wtrysk CR i podciśnieniowo sterowana turbina o zmiennej geometrii łopatek.
W napędzie rozrządu zastosowano dwa jednorzędowe łańcuchy. W ramach pierwszej modernizacji (ozn. M57N lub M57TÜ; od 2002 r.) silnik 3.0 otrzymał m.in. układ dolotowy o zmiennej długości (słynne klapki, patrz niżej), nowszą generację wtrysku CR oraz dwie turbiny (tylko wersja 272 KM).
Kolejna modernizacja (M57N2 lub M57TÜ2) miała miejsce na przełomie lat 2004/05 – w topowych wersjach mocy pojawiły się wtryskiwacze piezoelektryczne (!) i filtr DPF. W odmianie 286 KM – dwie turbiny. Dostępny był też silnik M57 o poj. 2,5 l (M57D25 i M57D25TÜ).
Jeden z poważniejszych problemów dotyczy wadliwych klapek wirowych – w wersji M57N nagminnie dochodziło do ich urwania i uszkodzenia elementów silnika, m.in. tłoków.
W N57N2 usterka występuje rzadziej – przeprojektowane mocowanie klapek.
Jak na diesla z najczęściej dużym przebiegiem przystało, w M57 szwankuje osprzęt, m.in. odma, zawór EGR, wtryskiwacze, świece żarowe.
Łańcuch rozrządu okazuje się stosunkowo trwały, a usterki są następstwem ostrej eksploatacji.
Auta z silnikiem M57 3.0:
M57: lata 1998-2003; moc 184 i 193 KM; modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).
M57TÜ: lata 2002-07, moc 204, 218 i 272 KM; modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).
M57TÜ2: lata 2004-10; moc 197 (jako 325d i 525d – E60 po liftingu), 231, 235 i 286 KM (jako X35d; gdzie „X” to oznaczenie serii/wersji), modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).
Wersja 3.0/177 KM w latach 2002-06 w Range Roverze Vogue.
Silnik M57 o poj. 2,5 l w latach 2000-03 w Oplu Omedze (150 KM) i BMW serii 5 (E39; 163 KM). W latach 2003-07 w 525d/177 KM (E60).
Auto Świat / Auto Świat
Silnik VW 2.5 TDI (1997-2008). Uwaga na mocno utrudnioną i kosztowną wymianę paska rozrządu – kiepski dostęp. Brak DPF-u!
Grupa VW miała już w latach 90. silnik 2.5 TDI, tyle że była to rzędowa „piątka”, odznaczająca się dość przeciętną kulturą pracy i archaiczną jak na dzisiejsze standardy budową; montowano ją np. w Audi 100.
Pokazany jesienią 1997 r. motor 2.5 V6 TDI to zupełnie nowa konstrukcja, znacznie bardziej „cywilizowana” i wyposażona w prawie wszystkie najnowsze (poza pompowtryskiwaczami) technologie, jakimi dysponowała wówczas Grupa VW. Mamy tu więc dwa rzędy cylindrów rozchylone o równe 90 stopni (dobre wyważenie), sterowaną elektronicznie pompę wtryskową, aluminiowe głowice z czterema zaworami na cylinder i wałek wyrównoważający w misce olejowej.
Moc zmieniała się wraz z biegiem produkcji: od 150 do 180 KM.
Najbardziej podatne na usterki są odmiany z lat 1997-2001, unikajcie zwłaszcza wersji z oznaczeniem zaczynającym się na literę „A”: nagminne problemy z wycierającymi się krzywkami wałków rozrządu i nietrwałymi pompami wtryskowymi.
Jeśli planujecie zakup takiego silnika, to tylko w sytuacji, gdy poprzedni właściciel przeprowadził już remont i ma na to kwity.
W egzemplarzach z lat 2001-04 wałki już się nie wycierają, lecz częściej... pękają, a pompy wtryskowe poddają się nie po 200, ale po 400 tys. km. Warunkowo możemy więc polecić tylko silniki z końca produkcji.
Awarie łańcucha napędzającego pompę oleju – ryzyko zatarcia silnika.
Częste usterki osprzętu: układu doładowania, EGR-ów, przepływomierzy.
Auta z silnikiem 2.5 V6:
Silnik 2.5 TDI V6 miał wiele oznaczeń (np. AFB), w tym miejscu skupimy się jedynie na latach produkcji i wersjach mocy.
Audi: A4 B5 (1998-2001) – 150 KM, B6 i B7 (2000-07) – 155, 163, 180 KM, A6 C5 (1997-2004) – 155 i 180 KM, A6 Allroad (2000-05) – 180 KM, A8 D2 (1997-2002) – 150 oraz 180 KM.
Skoda: Superb I: 155 KM (2001--03) oraz 163 KM (2003-08).
Volkswagen: Passat B5 (1998--2005): 150, 163 i 180 KM.
Silnik 2.5 R5 montowano m.in. w Audi 100, a także w VW T4 i Touaregu oraz niektórych modelach Volvo (850, S80 I). Ta jednostka – w przeciwieństwie do „V6-ki” – w 2002 r. dostała pompowtryski.
Silnik VW 2.5 TDI (1997-2008). Uwaga na mocno utrudnioną i kosztowną wymianę paska rozrządu – kiepski dostęp. Brak DPF-u!
Grupa VW miała już w latach 90. silnik 2.5 TDI, tyle że była to rzędowa „piątka”, odznaczająca się dość przeciętną kulturą pracy i archaiczną jak na dzisiejsze standardy budową; montowano ją np. w Audi 100.
Pokazany jesienią 1997 r. motor 2.5 V6 TDI to zupełnie nowa konstrukcja, znacznie bardziej „cywilizowana” i wyposażona w prawie wszystkie najnowsze (poza pompowtryskiwaczami) technologie, jakimi dysponowała wówczas Grupa VW. Mamy tu więc dwa rzędy cylindrów rozchylone o równe 90 stopni (dobre wyważenie), sterowaną elektronicznie pompę wtryskową, aluminiowe głowice z czterema zaworami na cylinder i wałek wyrównoważający w misce olejowej.
Moc zmieniała się wraz z biegiem produkcji: od 150 do 180 KM.
Najbardziej podatne na usterki są odmiany z lat 1997-2001, unikajcie zwłaszcza wersji z oznaczeniem zaczynającym się na literę „A”: nagminne problemy z wycierającymi się krzywkami wałków rozrządu i nietrwałymi pompami wtryskowymi.
Jeśli planujecie zakup takiego silnika, to tylko w sytuacji, gdy poprzedni właściciel przeprowadził już remont i ma na to kwity.
W egzemplarzach z lat 2001-04 wałki już się nie wycierają, lecz częściej... pękają, a pompy wtryskowe poddają się nie po 200, ale po 400 tys. km. Warunkowo możemy więc polecić tylko silniki z końca produkcji.
Awarie łańcucha napędzającego pompę oleju – ryzyko zatarcia silnika.
Częste usterki osprzętu: układu doładowania, EGR-ów, przepływomierzy.
Auta z silnikiem 2.5 V6:
Silnik 2.5 TDI V6 miał wiele oznaczeń (np. AFB), w tym miejscu skupimy się jedynie na latach produkcji i wersjach mocy.
Audi: A4 B5 (1998-2001) – 150 KM, B6 i B7 (2000-07) – 155, 163, 180 KM, A6 C5 (1997-2004) – 155 i 180 KM, A6 Allroad (2000-05) – 180 KM, A8 D2 (1997-2002) – 150 oraz 180 KM.
Skoda: Superb I: 155 KM (2001--03) oraz 163 KM (2003-08).
Volkswagen: Passat B5 (1998--2005): 150, 163 i 180 KM.
Silnik 2.5 R5 montowano m.in. w Audi 100, a także w VW T4 i Touaregu oraz niektórych modelach Volvo (850, S80 I). Ta jednostka – w przeciwieństwie do „V6-ki” – w 2002 r. dostała pompowtryski.
Auto Świat / Auto Świat
Silnik BM N57 (od 2008 r.). Dzieło sztuki inżynieryjnej: silniki N57 i N57N mają jedną, dwie lub trzy turbosprężarki i najnowocześniejszy osprzęt.
Motor N57 to bezpośredni następca silnika M57, jednak o znacznie bardziej nowoczesnej konstrukcji. Jest to w pełni aluminiowa jednostka wyposażona w kuty wał korbowy.
Ze względu na restrykcyjne normy w każdej wersji mocy zastosowano filtr cząstek stałych, standardem stał się układ CR oparty na wtryskiwaczach piezoelektrycznych i pracujący pod bardzo wysokim ciśnieniem – nawet do 2200 barów.
Nie wiedzieć jednak po co, podobnie jak w dwulitrówce N47, łańcuchowy napęd rozrządu postanowiono przenieść na stronę skrzyni biegów, a to znacznie utrudnia dostęp. Dobra wiadomość jest taka, że problemy z łańcuchem występują znacznie rzadziej niż w wersji N47 (2.0d).
W 2011 roku na rynek wprowadzono zmodernizowaną wersję silnika 3.0d (N57N, ozn. też N57TÜ) – różnice dotyczyły m.in. układu zasilania (uwaga: powrót do elektromagnetycznych wtryskiwaczy – Bosch CRI 2.5 i 2.6!) oraz zastosowania bardziej wydajnej pompy paliwa, pojawiły się też mocniejsze świece żarowe (1300 zamiast 1000˚C). Ciekawostka: topowa odmiana N57S o mocy 381 KM ma trzy (!) turbosprężarki i rozwija moment obrotowy na poziomie 740 Nm.
W N57 zdarzają się problemy z kołem pasowym osprzętu i – dość często – z zaworem EGR. Zastosowane w wersji N57 piezoelektryczne wtryskiwacze są czułe na jakość paliwa, a ewentualne naprawy okazują się kosztowne.
Układ oczyszczania spalin źle znosi jazdę na krótkich odcinkach.
Auta z silnikiem N57 3.0:
N57: lata 2008-13, moc 204 (tylko jako 325d bądź 525d), 211, 245, 300, 306 KM; modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) oraz X6 (E71).
N57TÜ: od 2011 r., moc 258 lub 313 KM; modele: seria 3 (F30), seria 3 GT (F34), seria 4 (F32), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 6 (F12), seria 7 (F01), X3 (F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).
N57S: od 2012 r.; moc 381 KM; modele: M550d (F10), X5 M50d (do 2013 r. E70, potem – F15), X6 M50d (do 2014 r. E71, potem – F16) oraz 750d (F01). Silnik wyposażony w trzy turbosprężarki.
Silnik BM N57 (od 2008 r.). Dzieło sztuki inżynieryjnej: silniki N57 i N57N mają jedną, dwie lub trzy turbosprężarki i najnowocześniejszy osprzęt.
Motor N57 to bezpośredni następca silnika M57, jednak o znacznie bardziej nowoczesnej konstrukcji. Jest to w pełni aluminiowa jednostka wyposażona w kuty wał korbowy.
Ze względu na restrykcyjne normy w każdej wersji mocy zastosowano filtr cząstek stałych, standardem stał się układ CR oparty na wtryskiwaczach piezoelektrycznych i pracujący pod bardzo wysokim ciśnieniem – nawet do 2200 barów.
Nie wiedzieć jednak po co, podobnie jak w dwulitrówce N47, łańcuchowy napęd rozrządu postanowiono przenieść na stronę skrzyni biegów, a to znacznie utrudnia dostęp. Dobra wiadomość jest taka, że problemy z łańcuchem występują znacznie rzadziej niż w wersji N47 (2.0d).
W 2011 roku na rynek wprowadzono zmodernizowaną wersję silnika 3.0d (N57N, ozn. też N57TÜ) – różnice dotyczyły m.in. układu zasilania (uwaga: powrót do elektromagnetycznych wtryskiwaczy – Bosch CRI 2.5 i 2.6!) oraz zastosowania bardziej wydajnej pompy paliwa, pojawiły się też mocniejsze świece żarowe (1300 zamiast 1000˚C). Ciekawostka: topowa odmiana N57S o mocy 381 KM ma trzy (!) turbosprężarki i rozwija moment obrotowy na poziomie 740 Nm.
W N57 zdarzają się problemy z kołem pasowym osprzętu i – dość często – z zaworem EGR. Zastosowane w wersji N57 piezoelektryczne wtryskiwacze są czułe na jakość paliwa, a ewentualne naprawy okazują się kosztowne.
Układ oczyszczania spalin źle znosi jazdę na krótkich odcinkach.
Auta z silnikiem N57 3.0:
N57: lata 2008-13, moc 204 (tylko jako 325d bądź 525d), 211, 245, 300, 306 KM; modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) oraz X6 (E71).
N57TÜ: od 2011 r., moc 258 lub 313 KM; modele: seria 3 (F30), seria 3 GT (F34), seria 4 (F32), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 6 (F12), seria 7 (F01), X3 (F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).
N57S: od 2012 r.; moc 381 KM; modele: M550d (F10), X5 M50d (do 2013 r. E70, potem – F15), X6 M50d (do 2014 r. E71, potem – F16) oraz 750d (F01). Silnik wyposażony w trzy turbosprężarki.
Auto Świat / Auto Świat
Silnik VW 2.7/3.0 TDI (od 2003 r.). W kwestii trwałości silniki 2.7/3.0 biją poprzednika na głowę! Wersje z DPF-em i bez.
w kwestii trwałości silniki 2.7/3.0 biją poprzednika na głowę! Wersje z DPF-em i bez.
Silniki 2.7/3.0 TDI to pokrewne konstrukcje, oba z nich są dziełem inżynierów Audi. Jako pierwsza na rynku pojawiła się trzylitrówka (przełom 2003/ 2004 r.), „pomniejszony” motor 2.7 TDI uzupełnił ofertę pod koniec 2004 r.
Obie jednostki mają sześć cylindrów w układzie V, układ common rail (wtryskiwacze piezoelektryczne), filtr cząstek stałych, kuty wał korbowy, skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu i układ dolotowy wyposażony w tzw. klapki wirowe.
W 2010 r. światło dzienne ujrzała nowa generacja silników 3.0 TDI – m.in. przeprojektowane klapki wirowe, pompa paliwa o zmiennym wydatku, uproszczona konstrukcja napędu rozrządu (już „tylko” dwa zamiast czterech łańcuchów).
W 2012 r. zakończono produkcję odmiany 2.7 TDI – jej miejsce zajęły słabsze warianty silnika 3.0 TDI. W tym samym momencie pod maski topowych modeli Audi trafiła jednostka 3.0 TDI wyposażona w podwójne doładowanie (313, 320, 326 KM).
Usterki? Główny problem dotyczy silników I generacji (2003-10), wyposażonych w czterołańcuchowy napęd rozrządu. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek – w każdej głowicy są dwa takie łańcuszki. Drugi wałek, co ciekawe, napędzany jest przekładnią zębatą. Kompleksowy remont kosztuje przeważnie co najmniej 4000 zł, na szczęście z reguły nie ma konieczności wyciągania silnika.
Użytkownicy dość często zgłaszają też problemy z klapkami wirowymi w kolektorze (zaleca się wymianę/naprawę obu kolektorów na raz!). Objawy usterki to spadek mocy i zaświecenie się kontrolki awarii silnika.
W silnikach II generacji spotkacie układ oczyszczania spalin wymagający dolewania czynnika AdBlue.
Auta z silniami 2.7/3.0:
Audi: A4 B7 (2004-08) – 2.7/180 KM, 3.0/204 i 233 KM; A4 B8 (2008--15): 2.7/190 KM (do 2012 r.), 3.0/204, 240, 245 KM; A5: 2.7/190 KM, 3.0/204, 240 i 245 KM; A6 C6 i Allroad (2004-11): 2.7/180 i 190 KM, 3.0/224, 233 i 240 KM; A6 C7 i Allroad (od 2011 r.): 3.0/204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM; A7 (od 2010 r.): 3.0/190-326 KM, A8 D3 (2004-10): 3.0/233 KM, A8 D4: 3.0/204-262 KM; Q5 (od 2008 r.): 3.0/240, 245, 258 KM; SQ5 (od 2012 roku): 313, 326 i 340 KM; Q7 (2005--15): 3.0/204-245 KM; Q7 (od 2015 roku): 3.0/218 i 272 KM, też hybr.
3.0 TDI też w: VW Touaregu I i II, Phaetonie; Porsche Cayenne, Macan.
Silnik VW 2.7/3.0 TDI (od 2003 r.). W kwestii trwałości silniki 2.7/3.0 biją poprzednika na głowę! Wersje z DPF-em i bez.
w kwestii trwałości silniki 2.7/3.0 biją poprzednika na głowę! Wersje z DPF-em i bez.
Silniki 2.7/3.0 TDI to pokrewne konstrukcje, oba z nich są dziełem inżynierów Audi. Jako pierwsza na rynku pojawiła się trzylitrówka (przełom 2003/ 2004 r.), „pomniejszony” motor 2.7 TDI uzupełnił ofertę pod koniec 2004 r.
Obie jednostki mają sześć cylindrów w układzie V, układ common rail (wtryskiwacze piezoelektryczne), filtr cząstek stałych, kuty wał korbowy, skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu i układ dolotowy wyposażony w tzw. klapki wirowe.
W 2010 r. światło dzienne ujrzała nowa generacja silników 3.0 TDI – m.in. przeprojektowane klapki wirowe, pompa paliwa o zmiennym wydatku, uproszczona konstrukcja napędu rozrządu (już „tylko” dwa zamiast czterech łańcuchów).
W 2012 r. zakończono produkcję odmiany 2.7 TDI – jej miejsce zajęły słabsze warianty silnika 3.0 TDI. W tym samym momencie pod maski topowych modeli Audi trafiła jednostka 3.0 TDI wyposażona w podwójne doładowanie (313, 320, 326 KM).
Usterki? Główny problem dotyczy silników I generacji (2003-10), wyposażonych w czterołańcuchowy napęd rozrządu. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek – w każdej głowicy są dwa takie łańcuszki. Drugi wałek, co ciekawe, napędzany jest przekładnią zębatą. Kompleksowy remont kosztuje przeważnie co najmniej 4000 zł, na szczęście z reguły nie ma konieczności wyciągania silnika.
Użytkownicy dość często zgłaszają też problemy z klapkami wirowymi w kolektorze (zaleca się wymianę/naprawę obu kolektorów na raz!). Objawy usterki to spadek mocy i zaświecenie się kontrolki awarii silnika.
W silnikach II generacji spotkacie układ oczyszczania spalin wymagający dolewania czynnika AdBlue.
Auta z silniami 2.7/3.0:
Audi: A4 B7 (2004-08) – 2.7/180 KM, 3.0/204 i 233 KM; A4 B8 (2008--15): 2.7/190 KM (do 2012 r.), 3.0/204, 240, 245 KM; A5: 2.7/190 KM, 3.0/204, 240 i 245 KM; A6 C6 i Allroad (2004-11): 2.7/180 i 190 KM, 3.0/224, 233 i 240 KM; A6 C7 i Allroad (od 2011 r.): 3.0/204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM; A7 (od 2010 r.): 3.0/190-326 KM, A8 D3 (2004-10): 3.0/233 KM, A8 D4: 3.0/204-262 KM; Q5 (od 2008 r.): 3.0/240, 245, 258 KM; SQ5 (od 2012 roku): 313, 326 i 340 KM; Q7 (2005--15): 3.0/204-245 KM; Q7 (od 2015 roku): 3.0/218 i 272 KM, też hybr.
3.0 TDI też w: VW Touaregu I i II, Phaetonie; Porsche Cayenne, Macan.
