Gaźnik

, kiedy pojawił się katalizator. A wraz z nim olbrzymie wymagania dotyczące precyzji przygotowywania mieszanki paliwowo-powietrznej. Regulacja lambda wymagała elektronicznych obwodów sterowniczych, co skazało gaźnik na przegraną. Do tego czasu jednak właśnie gaźnik wypełniał zadania związane z przygotowywaniem dla silnika mieszanki paliwowo-po-wietrznej i wpuszczaniem jej do kanałów dolotowych.Oczywiście, także i gaźnik musiał skądś to paliwo brać - odbywało się to tak jak i dziś za pomocą pompy paliwowej, poprzez filtr benzyny. Jedyna różnica polegała na konstrukcji pompy. W czasach gaźników miała ona budowę zbliżoną do pompki do materacy dmuchanych. Cóż jednak dzieje się w samym gaźniku? Benzyna wpływa do niego poprzez zawór iglicowy komory pływakowej. Zawór ten reguluje poziom paliwa w komorze - jeśli jest on za wysoki, wzrasta zużycie benzyny. Jeśli za niski, silnik pracuje nierówno, przerywa albo w ogóle gaśnie.Dlatego w komorze znajdziemy pływak. Unosi się on na wypełniającej komorę benzynie, ale nie swobodnie - poprzez dźwignię zamocowany jest ruchomo do osi, i jak dźwignia steruje położeniem zaworu iglicowego. Jeśli pompa paliwa podaje za dużo benzyny, komora pływakowa w gaźniku się wypełnia, pływak dociska zawór iglicowy i zamyka dopływ paliwa. Kiedy silnik zużyje z komory tyle paliwa, że poziom opadnie, pływak odblokowuje zawór i paliwo ponownie wypełnia komorę. W ten sposób całe "życie" pływaka w gaźniku sprowadza się do ciągłego wahadłowego ruchu zamykającego i otwierającego zawór iglicowy. Spytacie, co się dzieje z wciąż przecież pompowanym paliwem, kiedy zawór jest zamknięty. Oczywiście, jest odprowadzane z powrotem do zbiornika, kanałem przelewowym albo z gaźnika, albo od razu z pompy benzyny.Pod komorą pływakową gaźnika znajduje się śruba. Ma ona dwie funkcje: po jej wykręceniu można opróżnić gaźnik z paliwa - na przykład kiedy chcemy go oczyścić. Jej podstawowa funkcja wiąże się ściśle z pierwszą - zaślepia ona dostęp do dyszy głównej benzynowej gaźnika. Jak sama nazwa wskazuje, jest to jeden z najważniejszych elementów gaźnika - reguluje ilość paliwa podawanego do silnika.Sama dysza główna jest po prostu śrubą z wzdłużnie wyborowanym otworem. Dziurka ta jednak musi być wywiercona z dokładnością do tysięcznej części milimetra. Dlatego też wszelkiego autoramentu majsterkowicze muszą pamiętać, że akurat przy dyszy głównej - jeśli się przytka jakimś paprochem - niedopuszczalna jest jakaś "partyzantka" drutem czy rozkalibrowanym śrubokrętu. Średnica tej dziurki (około dwóch milimetrów) może się bowiem zmienić w niezauważalnym dla ludzkiego oka zakresie, co jednak mieć będzie natychmiastowy i wyraźnie wymierny wpływ na sposób pracy silnika i poziom zużycia paliwa.Benzyna zawsze musi przejść przez dyszę główną, ale potem - płynąc do silnika - napotyka na "rozstajne drogi". A to dlatego, że już od końca lat 60. podczas pracy na biegu jałowym silnik jest zasilany w paliwo przed oddzielny kanał bocznikowy. Nazywa się on tak, poniewaź przeprowadza mieszankę paliwowo-powietrzną obok przepustnicy. Układ sterowania wolnymi obrotami silnika składa się więc z kanału bocznikowego i dwóch śrub, służących do regulacji prędkości obrotowej i składu mieszanki. Śruba regulacji składu mieszanki wpływa na zawartość paliwa w mieszance palnej, śruba regulacji obrotów zaś na ilość przekazywanej do silnika mieszanki. Aby zaś nikt przy nich nie grzebał, są fabrycznie zapieczętowane. Do majstrowania przy nich nie wystarczy bowiem sama wiedza, że są i do czego służą - trzeba jeszcze mieć duże doświadczenie i "czucie w palcach", bo najmniejsza korekta jednej wymaga odpowiedniej korekty drugiej.Po naciśnięciu na gaz otwiera się przepustnica. Powoduje to krótkotrwałe obniżenie podciśnienia (zasysania) w kanałach dolotowych. W efekcie silnik przez moment nie dostaje w ogóle paliwa! Zaczyna więc się krztusić. Dlatego gaźnik posiada tzw. pompę przyśpieszająca, której zadaniem jest reagowanie na wciskanie gazu jednorazowym wstrzyknięciem niewielkiej ilości benzyny do gardzieli gaźnika, niwelując zadławienie silnika (nagłą utratę mocy) po gwałtownym wciśnięciu gazu.Szczególnie duże znaczenie w gaźniku ma dysza powietrzna. Podczas dużego otwarcia przepustnicy mieszanka paliwowo-powietrzna ulega ogromnemu wzbogaceniu. Przeciwdziała temu niekorzystnemu zjawisku właśnie ta dysza, która w oparciu o wzrost szybkości przepływu powietrza przez gardziel gaźnika podaje do paliwa zwiększoną ilość powietrza. Dzięki temu skład mieszanki palnej zostaje utrzymany na tym samym poziomie, co przy pracy na niższych obrotach silnika. Zaś rurka emulsyjna, połączona z dyszą powietrzną, ma za zadanie zmieszać paliwo z owym dodatkowym powietrzem, robiąc z nich coś w rodzaju capuccino, a więc doprowadzić benzynę do stanu takiego spulchnienia, by po dotarciu do rozpylacza w gardzieli gaźnika wypływała już jako mgiełka.Przy gaźnikowym zasilaniu stale wypływał problem rozruchu na zimno. Dlatego w nowoczesnych gaźnikach stosowano tzw. automatyczne ssanie. W takiej konstrukcji na górze gaźnika znajduje się urządzenie, którego najważniejszym elementem jest klapa powietrzna (przepustnica rozruchowa). Przy niskich temperaturach specjalna bimetaliczna spiralna sprężyna (podobna do sprężyn w termometrach) powoduje zamknięcie owej górnej przepustnicy, w efekcie czego silnik dostaje o wiele mniej powietrza. W takiej sytuacji wysysa z gaźnika więcej benzyny, dzięki czemu możliwe jest skompensowanie strat związanych z kondensacją paliwa na silnie oziębionych ściankach kanałów dolotowych. Aby jednak nie doszło do nadmiernego wzbogacenia mieszanki palnej, przy każdorazowym dodaniu gazu specjalny podciśnieniowy korektor przepustnicy rozruchowej trochę ją uchyla, a poza tym w miarę wzrostu temperatury silnika otwiera ją coraz bardziej element bimetaliczny.Jak z tego widać, tak "proste" urządzenie jak gaźnik okazuje się bardzo skomplikowane. Aż trudno uwierzyć, że bardzo długo stosowano go tylko dlatego, że był tańszy od układów wtryskowych!Tłum. Maciej Pertyński