Hamowanie awaryjne. Czy wiesz, ile miejsca potrzebujesz, aby zatrzymać auto?

Tyle że w międzyczasie zmienił się też ruch na drogach – aut jest więcej i z reguły rozpędzają się znacznie szybciej niż kiedyś. I tu pojawiają się problemy, bo przecież po drogach jeżdżą pojazdy, których skuteczność hamowania bywa bardzo zróżnicowana. Jeśli zahamuję awaryjnie autem osobowym, to czy jadąca za mną ciężarówka nie wbije mi się z impetem w bagażnik? Czy zdołam się w porę zatrzymać, gdy jadący przede mną motocyklista z całej siły wciśnie hamulec? Eksperci niemieckiego automobilklubu ADAC postanowili sprawdzić, jak skuteczne są hamulce różnych typów pojazdów – od auta osobowego, przez SUV-y, lekkie auto dostawcze i kempingowe, aż po motocykl i załadowanego tira.

Test wykonano przy dość optymistycznych założeniach, m.in. wszystkie pojazdy były nowe, sprawne i wyposażone w systemy wspomagające hamowanie. Jak można było się spodziewać, najskuteczniej z wytracaniem prędkości poradziły sobie auto osobowe oraz SUV. Wyraźnie słabiej – gorzej nawet od auta z ciężką przyczepą kempingową – sprawdził się w tym nowoczesny, wyposażony w system ABS motocykl. Dlaczego? W tym przypadku problemem nie są ani możliwości hamulców, ani przyczepność opon, lecz umiarkowana stabilność pojazdu, wynikająca z niekorzystnego stosunku rozstawu kół i środka ciężkości.

Ponieważ większość siły hamowania trafia na przednie koło, przy gwałtownym użyciu hamulca tylne koło może się unieść lub wręcz może dojść do przekoziołkowania motocykla przez przednie koło. W nowych konstrukcjach nie pozwala na to elektronika, ale fizyki nie da się oszukać – nawet na suchej i przyczepnej drodze motocykle hamują z reguły gorzej od aut osobowych. To o tyle niebezpieczne, że przecież też bez porównania szybciej od osobówek przyspieszają.

A co z autami dostawczymi? W przypadku popularnych busów i furgonów poważnym ograniczeniem są stosowane w nich opony. Te do dostawczaków są konstruowane z myślą o jak największej trwałości i możliwie niskich oporach – przyczepność schodzi tu na drugi plan. Ciężarówka (ciągnik siodłowy z naczepą) wypadła oczywiście najsłabiej, ale warto zaznaczyć, że zestaw ważył aż 40 ton!

Tak czy inaczej, wjeżdżanie przed tira osobówką i gwałtowne hamowanie to zły plan. Warto też zaznaczyć, że mieliśmy tu do czynienia z nowoczesną ciężarówką, wyposażoną w systemy stabilizujące tor jazdy oraz obciążoną równomiernie rozłożonym i skutecznie przytwierdzonym ładunkiem. W praktyce w sytuacji awaryjnego hamowania takie zestawy mają tendencję do ustawiania się w poprzek drogi. Często też ich kierowcy po prostu unikają mocnego hamowania, bardziej przejmując się tym, że mogą wylecieć z drogi, niż tym, że staranują jadące przed nimi auto.

Dla bezpiecznej jazdy olbrzymie znaczenie ma zachowanie prawidłowego odstępu przed poprzedzającym pojazdem. Polscy kierowcy nie są do tego przyzwyczajeni, bo nikt im skutecznie tego nie wpoił. Jeśli spytacie niemieckiego kierowcę o to, jaki ten odstęp powinien być, prawdopodobnie wyrecytuje bez zastanowienia formułkę, że ma to być "połowa prędkościomierza", czyli np. przy 100 km/h zalecany odstęp to co najmniej 50 metrów – i rzeczywiście jest to rozsądna wartość.

W nowoczesnych autach w sytuacji awaryjnej najważniejsze jest to, żeby nie bać się mocno wcisnąć hamulca – do wielu stłuczek i wypadków dochodzi nie dlatego, że auto nie dałoby rady wyhamować, ale przez to, że kierowcy zabrakło odwagi, żeby solidnie wcisnąć hamulec. Tu coraz częściej z pomocą przychodzi elektronika – jeśli gwałtownie naciśniemy na hamulec, w aucie z asystentem hamowania awaryjnego BAS układ sam zadba o to, żeby wykorzystać cały potencjał hamulców, nawet jeśli pedał nie zostanie wciśnięty do końca.

W bardzo dużym uproszczeniu: jeśli prędkość auta wzrasta dwukrotnie, to droga hamowania wydłuża się czterokrotnie. Dopóki nic niebezpiecznego nie dzieje się na drodze, kierowcy może się wydawać, że różnica między jazdą z prędkością 70 km/h a 100 km/h nie jest duża. Dopiero gdy trzeba zahamować, okazuje się, że droga hamowania przy nieco tylko wyższej prędkości staje się znacznie dłuższa.

Jak widać na powyższej ilustracji – z prędkości 70 km/h do zera można zatrzymać auto na dystansie poniżej 20 metrów, przy 100 km/h droga hamowania wydłuża się do ok. 40 metrów. Warto też sobie uświadomić, że w czasie hamowania prędkość nie spada liniowo, tzn. w połowie drogi hamowania nie jedziemy z połową prędkości wyjściowej, ale znacznie szybciej!

W praktyce droga hamowania bywa nawet dwukrotnie dłuższa, niż teoretycznie pozwalają na to możliwości samochodu. Trzeba bowiem doliczyć jeszcze czas reakcji kierowcy, który wynosi zwykle od 0,5 do ponad sekundy (przy 100 km/h w ciągu sekundy auto pokonuje 27,7 m!), i to przy założeniu, że kierowca zajmuje się prowadzeniem samochodu, a nie wysyłaniem SMS-ów, przeglądaniem Facebooka, obsługą nawigacji czy radia.

Potencjalnych "rozpraszaczy" (np. ekranów dotykowych, których nie da się obsłużyć bez patrzenia, czyli odrywania wzroku od drogi) nie brakuje, a bez zaawansowanych systemów ostrzegających o zagrożeniach i samoczynnie hamujących lub olbrzymiej porcji samokontroli u kierowcy, jazda staje się naprawdę niebezpieczna.

Bezpieczna prędkość to taka, która pozwala na zatrzymanie samochodu przed przeszkodą, która może pojawić się w polu widzenia. To, że nowe samochody hamują coraz lepiej, nie znaczy jednak, że można zrezygnować z zachowania odpowiedniego odstępu. Nawet gdy nasz samochód według danych testowych potrafi się zatrzymać na 36 metrach, nie ma gwarancji, że w praktyce uda nam się uzyskać choćby zbliżony wynik. A jeśli nawet, to osoba jadąca za nami może nie mieć aż tak dobrych hamulców i refleksu.