Drobne części zawieszenia – sworznie wahaczy, gumki, tuleje metalowo-gumowe, nawet te, które oferowane są przez renomowanych producentów – nie są drogie, kosztują od kilkunastu do kilkudziesięciu zł za sztukę, tylko w pojedynczych przypadkach nieco więcej.
Jeśli pojawiły się luzy w wahaczu, a opiera się on na trzech elementach po 30-50 zł, auto można naprawić przy użyciu dobrych części za 150-200 zł. Dla mechanika nie jest to ani trudna, ani czasochłonna naprawa. Można też wymienić cały wahacz na nowy, jednak wówczas koszt rośnie nawet dwukrotnie.
Taka naprawa nie zawsze jest jednak możliwa – problem pojawia się np. przy wahaczach aluminiowych, które zwykle wymienia się w całości. Szczególnie drogie w serwisie jest zawieszenie wielowahaczowe, gdy do wymiany jest po kilka wahaczy przy każdym kole.
Co ważne, układ jest zazwyczaj tak skomplikowany, iż nie sposób stwierdzić, który wahacz i w jakim stopniu jest zużyty: jeśli zawieszenie stuka, występuje luz, skuteczna naprawa polega na wymianie całego kompletu.
W przypadku starszych aut klasy średniej komplet markowych wahaczy na jedną oś kosztuje 1300-2000 zł. Choć to dużo (trzeba doliczyć 300-400 zł za wymianę, a oprócz tego zawsze trzeba dokupić kilka drobiazgów), to... właściciele kilku-, kilkunastoletnich samochodów klasy premium mają o wiele gorzej!
Np. Audi A8 ma aluminiowe zawieszenie wielowahaczowe, a pojedyncze markowe elementy (i to poza serwisem dilerskim) kosztują nawet 900 zł za sztukę. Dlatego właściciele i handlarze pozbywają się problemu, kupując najtańsze chińskie części, uciszając stukanie choćby na chwilę i... wystawiają auto na sprzedaż.
Auta wyższej klasy (a także niektóre mniejsze vany czy auta kombi) mogą mieć samopoziomujące albo regulowane zawieszenie (z reguły pneumatyka i hydropneumatyka dotyczy tylnej osi). Takie rozwiązania znakomicie poprawiają komfort i zwiększają możliwości transportowe auta, jednak koszt usuwania usterek jest bardzo wysoki.
Oprócz wielowahaczowego zawieszenia w takim podwoziu można znaleźć drogie elementy tłumiące – nawet po 3000 zł za sztukę. To nie jest powód, by takich aut unikać, ale z pewnością warto dokładnie sprawdzać je przed kupnem – także pod kątem stanu elementów zawieszenia.
W przypadku niektórych rozwiązań (np. układy pneumatyczne) w autach z przebiegiem rzędu 200 tys. km i więcej wystąpienie usterki jest tylko kwestią czasu, a – w przeciwieństwie do niesprawności np. zwykłych amortyzatorów – nie da się ich ignorować. Auto opuszcza się i koniec jazdy!
Najdroższym elementem jest przekładnia kierownicza, która jednak w większości przypadków podlega regeneracji (od ok. 600 zł). Szczególnie kłopotliwe bywają wspomagania elektryczne, a usterki – bardzo różne.
Jeśli chodzi o drobne części, jak zatarte czy mające luz końcówki drążków, to są one niedrogie, ale po pierwsze, warto kupować markowe części, a po drugie, wymieniać je parami. Po każdej wymianie końcówki trzeba ustawiać zbieżność, co jest zwykle droższe i bardziej kłopotliwe niż wymiana końcówki drążka.
Zawieszenia o typowej, prostej konstrukcji są łatwe i tanie w naprawie. Konstrukcje wielowahaczowe trudniej się diagnozuje, zazwyczaj najlepiej jest wymienić wszystkie współpracujące elementy. Rada: lepiej unikać tanich azjatyckich tulei oraz sworzni – nie da się wiele zaoszczędzić, a ponieważ często są o włos większe od oryginalnych, przy ich użyciu naprawić wahacz można tylko raz.
| Model | Przedni amortyzator | Przednia sprężyna | Przedni wahacz | Sworzeń | Łącznik stabilizatora |
| Audi A3 1.8T 2007 | 400-1300 | od 300 | 150-440 | 50-140 | 40-120 |
| Audi A8 3.0 2006 | od 3000/kpl. | 1100-4500/kpl. | 50-40 | ||
| Fiat Grande Punto 1.2 | 160-400 | 210-350 | 200-580 | 50-150 | 40-80 |
| Ford Focus II 2008 1.6 | 300-800 | 160-440 | 340-700 | 80-160 | 35-110 |
| Mercedes A 160 W169 | 500-1400 | 230-400 | 350-600 | 70-120 | 40-85 |
| Opel Vectra C 1.8 | 400-700 | 230-650 | 380-1000 | 40-100 | |
| Renault G. Scénic II 1.6 | 300-580 | 250-350 | 170-360 | 30-65 | 40-110 |
| Skoda Octavia II 1.6 | 340-600 | 260-410 | 300-450 | 50-110 | 40-90 |
| Toyota Auris 2008 1.4 | 220-350 | 200-500 | 330-850 | 70-100 | 60-150 |
| Mitsubishi Lancer 1.6 | 460-1000 | 230-380 | 250-450 | 50-200 | 80-130 |
| VW Golf V 1.9 TDI | 400-600 | 200-350 | 280-500 | 50-110 | 40-90 |
| VW Passat B5 2.5 TDI | 300-600 | 200-500 | 1000-2300 kpl. | 50-80 |
Te elementy są tanie i wymienia się je łatwo. Niestety, zamontowanie części nie wystarczy: wiąże się to (prawie zawsze) z przestawieniem zbieżności kół. Dlatego po wymianie końcówek konieczne jest ustawienie zbieżności. Niestety, często wiąże się to z wizytą w kolejnym warsztacie.
O ile przekładnie kierownicze ze wspomaganiem hydraulicznym psują się wyłącznie mechanicznie – pojawiają się w nich luzy i wycieki płynu – o tyle w przekładniach ze wspomaganiem elektrycznym lista potencjalnych usterek jest dłuższa: oprócz typowego zużycia eksploatacyjnego uszkodzeniu mogą ulec czujniki, silnik, pojawiają się przerwy połączeń elektrycznych. Koszty napraw są bardzo różne w zależności od rodzaju usterki.
Ceny elementów układu kierowniczego (ceny w zł)
| Model | Przekładnia | Pompa układu wspomagania | Końcówka drążka kierowniczego |
| Audi A3 1.8T 2007 | 2200-4300(R) | 40-110 | |
| BMW 520i (E39) | 1000-5000 (R) | 430 (R)-1700 | 50-130 |
| Fiat Punto 1.2 bez wsp. | 400-1400 (R) | 30-50 | |
| Mazda 6 1.8 2005 | 1050-2200 (R) | 420 (R)-3500 | 60-800 |
| Mercedes W124 2.2 | 1300-2600 (R) | 450 (R)-2600 | 25-80 |
| Opel Corsa C 1.4 | 800-2600 (R) | 200-400 (R) | 20-50 |
| Opel Vectra C 1.9 CDTI | 1300-1700 (R) | 1800-2500 (R) | 50-120 |
| Peugeot 307 SW 1.6 | 1000-2800 (R) | 350-1300 (R) | 12-112 |
| Renault Mégane II 1.4 | 500-1600 (R) | 75-120 | |
| VW Passat B6 1.8 TSI | 2200-4300 (R) | 40-140 | |
| Volvo 740 2.4 D | 900-4000 (R) | 400-900 (R) | 25-75 |
R - Regenerowana
W większości przypadków najtańszy zamiennik jest 2-3 razy tańszy od części z górnej półki (ale wciąż poza sklepem dilerskim). Niestety, są też różnice jakościowe.
