Teoretycznie światła muszą być zamontowane w pojeździe w taki sposób, żeby umożliwić prawidłową wymianę źródła światła zgodnie z instrukcją dostarczoną przez producenta pojazdu, bez użycia innych specjalistycznych narzędzi niż te dostarczone wraz z pojazdem przez producenta (...). Jak jest w rzeczywistości? Sprawdziliśmy to w kilkunastu popularnych modelach - czasami bez wizyty w warsztacie się nie obędzie.

Tłumacząc z języka prawniczego na polski: w każdym aucie, które ma homologację i pojawiło się na europejskim rynku po 10 października 2006 roku, wymiana żarówek powinna być łatwa. Uzbrojeni w instrukcję obsługi i standardowe narzędzia pokładowe musimy sobie poradzić z tym zadaniem bez większych problemów.

Wyjątki przewidziano tylko dla lamp ksenonowych oraz diodowych. W przypadku tych pierwszych wynika to z wysokiego napięcia w instalacji zasilającej. Sięga ono 30 tys. woltów, a to stanowczo za dużo dla amatorów. Z kolei lampy diodowe mają wystarczyć na całe „życie” pojazdu.

Producenci potrafią jednak liczyć i tak budują auta, żeby z każdą drobnostką trzeba było jechać do serwisu – na obsłudze samochodów można bowiem zarobić więcej niż na ich wytwarzaniu. Przepis na temat wymiany żarówek wymyślono po to, żeby nie odbywało się to kosztem bezpieczeństwa. Przepaloną żarówkę powinno dać się wymienić od ręki, najlepiej na poboczu, a w najgorszym wypadku – na najbliższej stacji benzynowej. Auto jadące bez świateł do nie wiadomo jak bardzo oddalonego serwisu stwarza bowiem poważne zagrożenie.

Sprawdziliśmy, na ile poważnie konstruktorzy potraktowali obowiązujące przepisy homologacyjne.