Niektóre samochody najlepiej zabezpieczać antykorozyjnie tuż po odebraniu z salonu, optymalnie jeszcze przed pierwszą jazdą. Nie znaczy to oczywiście, że nie można zabezpieczyć auta w dowolnym momencie – także lekko podrdzewiałego. Z rdzą na dłuższą metę nie da się wygrać, ale jej zwycięstwo można odwlec w czasie. Byle z głową!
Foto: Auto Świat
Mazda 6 - poważne spustoszenia przez rdzę – to zdecydowanie wykracza poza problemy natury estetycznej!
Nowe samochody zabezpiecza się przed korozją inaczej niż stare
W sprzedaży są środki antykorozyjne na bazie wosków i olejów – mają różne właściwości
Z nakładaniem zabezpieczeń antykorozyjnych nie należy zwlekać zbyt długo – widoczny wykwit korozji z reguły oznacza znacznie większe zniszczenia niż się początkowo wydaje
Niby większość współczesnych samochodów ma nadwozia ocynkowane, a jednak niektóre rdzewieją bardziej niż inne. Przyczyny to, po pierwsze, niezwykle cienkie zewnętrzne powłoki ochronne – jeśli całkowita grubość powłoki to 80 mikrometrów (czyli 0,08-0,09 mm), to na trwałość lakieru lepiej nie liczyć; po drugie, oszczędności na etapie produkcji – preparaty antykorozyjne wpuszczane w profile zamknięte dużo kosztują i mają istotny wpływ na masę pojazdu; po trzecie, wiele aut transportowanych jest do Europy na statkach – kontakt z solanką, która wnika w zakamarki nadwozia, robi swoje. Pozostałe, nawet porządnie wykonane samochody, rdzewieją ze starości. Z rdzą jeszcze nikt nie wygrał, ale wielu zabezpiecza auta na tyle skutecznie, że przez kilkanaście lat dobrze wyglądają i są bezpieczne.
Foto: Auto Świat
Gdy korozja staje się widoczna z zewnątrz, od spodu często auto wygląda jeszcze gorzej – w przypadku Mazdy 6 z lat 2003-2004 to raczej norma niż wyjątek. Takie auto w razie wypadku jest skrajnie niebezpieczne!
Czym to zrobić i od czego zacząć?
Jako że najgroźniejsze procesy korozyjne rozpoczynają się w większości przypadków w profilach zamkniętych – czyli w miejscach niewidocznych z zewnątrz, podstawowe zabezpieczenie antykorozyjne samochodu polega na tym, by w profile zamknięte (progi, słupki, ale także w drzwi, we wzmocnienia maski, wzmocnienia podwozia, itp. wprowadzić środek antykorozyjny. Taki preparat, gdy zastygnie, tworzy powłokę nieprzepuszczającą wody, soli i innych substancji sprzyjających korozji.
Preparaty antykorozyjne można wprowadzać w profile zamknięte za pomocą sprejów wyposażonych w długą plastikową rurkę albo, bardziej profesjonalnie, za pomocą pistoletów napędzanych sprężonym powietrzem z kompresora – w sumie wychodzi na to samo, choć preparaty w sprejach są droższe niż te oferowane w zwykłych puszkach. By wprowadzić preparat w profile zamknięte, wykorzystuje się otwory technologiczne, które w wielu autach zaślepione są gumowymi i plastikowymi korkami; w razie potrzeby takie otwory robi się za pomocą wiertarki, a następnie po aplikacji preparatu zaślepia się je.
Foto: Auto Bild
Mały purchel – duży problem! Obok solidnego zabezpieczenia antykorozyjnego potrzebna naprawa blacharska. Właściwa kolejność: najpierw naprawa i lakierowanie, potem zabezpieczanie – nigdy odwrotnie!
Warto wiedzieć, że niektóre samochody rdzewieją „zdecydowanie od środka”: oznacza to, że zanim rdza stanie się widoczna z zewnątrz, robi ogromne spustoszenia w podwoziu i w profilach, gdy staje się widoczna,, auto nie nadaje się już do zabezpieczenia antykorozyjnego, a czasem nawet do naprawy.
Wosk czy olej?
Na rynku dostępne są środki antykorozyjne na bazie wosków, olejów, a także mieszanki wosków i olejów. Co jest lepsze – to zależy od konkretnego przypadku. Nowe samochody bez problemu można zabezpieczać preparatami na bazie wosków sprzedawanymi w sprejach albo w puszkach dostosowanych do pistoletów napędzanych sprężonym powietrzem. Wosk nałożony na czystą, niezardzewiałą blachę, tworzy trwałą, jednorodną powłokę. Co innego w przypadku starszych aut: preparaty woskowe, które lubią czyste, nieskorodowane powierzchnie i mają dość dużą lepkość, a w dodatku w ciągu kilku godzin od aplikacji zastygają, nałożone na rdzę po jakimś czasie łuszczą się i pękają, a w dodatku nie są w stanie spenetrować powierzchni, na której wcześniej pojawiła się rdza.
W pewnych sytuacjach mogą wręcz zaszkodzić! Tam, gdzie na pewno albo prawie na pewno jest rdza i nie da się jej z powodu braku dostępu usunąć mechanicznie, lepiej zastosować preparat na bazie oleju, który nawet jeśli nie od razu, z czasem wniknie we wszystkie zakamarki. Jeszcze lepiej: najpierw zastosować konwerter rdzy (preparat, który reaguje z tlenkami metali, tworząc powłokę blokującą na jakiś czas postęp korozji), a dopiero potem olej lub inny preparat na bazie tłuszczu. Skutecznym (o ile dobrze nałożonym) preparatem jest środek na bazie tłuszczu natryskiwany na gorąco, jego wielką zaletą jest tworzenie powłoki ochronnej o docelowej lepkości już po kilku minutach od aplikacji. W ogóle powłoki olejowe mają szereg zalet i okazują się skuteczne także w przypadku nowych lecz „zasolonych” samochodów.
Foto: Auto Świat
Jedna z metod zabezpieczeń antykorozyjnych zakłada, jeszcze przed zastosowaniem oleju antykorozyjnego lub wosku, aplikację w profile zamknięte konwertera rdzy (jeśli jest podejrzenie, że procesy korozyjne już się rozpoczęły). Bardzo dobry pomysł, ale wydłuża procedurę o co najmniej 48 godzin.
Zalety preparatów na bazie wosków
– Łatwo się je aplikuje, dostępne preparaty w spreju do samodzielnej aplikacji
Skuteczne w przypadku aut nowych albo takich, w których procesy korozyjne są jeszcze nierozwinięte
dostępne są środki na bazie wosków o bardzo niskiej lepkości, silnie penetrujące, doskonałe jako pierwsza warstwa zabezpieczenia
Wady preparatów na bazie wosków
Wymagają oczyszczenia podłoża z rdzy
Ograniczone właściwości penetrujące
Długi czas schnięcia (np. 12-24 godziny), konieczne są 2-3 warstwy preparatu; jeśli ktoś oferuje zabezpieczenie woskowe i obiecuje, że zrobi to w ciągu kilku godzin, lepiej nie liczyć na wysoką skuteczność usługi
Większość ma bardzo intensywny zapach
A co z podwoziem od zewnątrz?
Najgorsze, co można zrobić, to pokryć podrdzewiałe elementy podwozia preparatem bitumicznym (tzw. barankiem). Coś takiego doskonale maskuje korozję, ale w najmniejszym stopniu nie zatrzymuje jej, a nawet jej pomaga, utrudniając w przyszłości prawdziwą walkę z korozją. Mało tego: można powiedzieć, że nieumiejętnie nałożony „baranek” skutecznie i właściwie nieodwracalnie psuje samochód!
Co zrobić: przed nałożeniem jakiegokolwiek preparatu bitumicznego na podwozie samochodu, powinno się podwozie dokładnie umyć, oczyścić z korozji, ewentualnie potraktować konwerterem z rdzy. Optymalnym rozwiązaniem jest zdjęcie elementów zawieszenia albo przynajmniej skuteczne ich osłonięcie przed zabrudzeniem, koniecznie należy chronić przed zabrudzeniem wydech, który będzie się rozgrzewał podczas pracy, „smażąc” preparat antykorozyjny.
Alternatywą preparatów bitumicznych jest olej, tłuszcz natryskiwany na gorąco (uwaga na gumowe elementy zawieszenia i wydech!), a także preparaty na bazie wosku.
Dobre właściwości penetrujące, mogą być nakładane na rdzę
Skuteczna ochrona antykorozyjna starszych aut
Wady preparatów na bazie oleju
Środki o niskiej lepkości ściekają z auta nawet do kilku tygodni od aplikacji
Konieczne nakładanie za pomocą pistoletu napędzanego sprężonym powietrzem
Niektóre środki wymagają podgrzania przed aplikacją
Należy chronić przed kontaktem z preparatem elementy gumowe zawieszenia
Foto: Auto Bild
Początki korozji w 5-letnim samochodzie (na fot. fragment Mazdy 3). Do takiej korozji należy podejść profesjonalnie – samym zamalowaniem z zewnątrz nie da się tego zatrzymać!
Na marginesie: typowy lakier położony na podkład akrylowy, nie stanowi nieprzepuszczalnej ochrony – ochronę daje dopiero np. wosk. Dlatego warto woskować albo w inny sposób zabezpieczać także lakier auta, zwłaszcza w miejscu, gdzie uszkodzona została w wyniku wypadku powłoka antykorozyjna (np. cynkowa) elementu blacharskiego. Jeśli chcemy mieć pewność, że na naprawianym blacharsko (prostowanym na gorąco, spawanym) elemencie nie pojawi się korozja, należy zadbać o to, by blacharz użył podkładu epoksydowego. Wadą tego rozwiązania jest grubość powłoki (prawidłowo nałożony podkład epoksydowy tworzy warstwę rzędu 200 mikrometrów), a zatem każdy miernik grubości lakieru będzie krzyczał: auto powypadkowe!
