- Łańcuchy rozrządu nie są już tak trwałe jak kiedyś
- Koszt wymiany uszkodzonego łańcucha jest z reguły wysoki
- Sprawdzamy, które jednostki są wyjątkowo narażone na awarie
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Bajki opowiadają jednak nie tylko koncerny samochodowe, ale często i handlarze. Proszę pana, tu łańcuszek jest. Trwały i bezproblemowy, nie trzeba co chwilę płacić za wymianę paska. Pół biedy, gdy faktycznie chodzi o silnik z trwałym rozrządem, gorzej że takie sztuczki sprzedawcy chętnie stosują wobec silników, w których łańcuchowy napęd rozrządu okazuje się... wyjątkowo nietrwały. Świadoma część klientów dany egzemplarz omija i robi się kłopot, bo czas leci, a samochód stoi. No więc tych nieświadomych klientów – którym nadal wydaje się, że mamy lata 80. lub 90 XX w., kiedy łańcuchy faktycznie były trwałe – trzeba przecież jakoś do zakupu zachęcić. I wtedy do gry wchodzi opowieść o trwałym łańcuchu, równie prawdziwa, co np. oświadczenia majątkowe co poniektórych parlamentarzystów.
Łańcuch rozrządu — trwały, ale... kiedyś
W tym miejscu musimy zadać jedno ważne pytanie: co takiego się stało, że łańcuchowy napęd rozrządu z synonimu trwałości zmienił się w termin budzący popłoch u wielu mechaników oraz użytkowników współczesnych samochodów? Bo trzeba to wyraźnie podkreślić – kilka wielkoseryjnych jednostek (patrz niżej) zaliczyło tak spektakularne wtopy związane z napędem rozrządu, że słyszał o nich chyba już niemal każdy. Czynników, które poniekąd obaliły mit trwałego łańcucha, jest jednak co najmniej kilka.
- Po pierwsze: błędy konstrukcyjne, wynikające po części z nadmiernej chęci do oszczędzania. Silnik z łańcuchowym napędem rozrządu jest droższy w produkcji niż jednostka z paskiem. No to zróbmy tańsze (gorsze) elementy, na gwarancji popsuć się nie powinno, a potem to już nie nasz problem. Proste i genialne, prawda?
- Po drugie: wydłużone interwały międzyprzeglądowe i zbyt rzadkie serwisy olejowe. Regularna wymiana środka smarnego i kontrola jego poziomu jest bowiem podstawą, jeśli chodzi o trwałość elementów rozrządu. Weźmy np. hydrauliczne napinacze, które na przepracowanym oleju nie mogą prawidłowo działać, a to z kolei szybko prowadzi do rozciągnięcia lub – co najgorsze – zerwania łańcucha.
- Po trzecie: downsizing, czyli wyciskanie dużej mocy ze stosunkowo niewielkiej pojemności. W takim wypadku poszczególne elementy rozrządu i układ tłokowo-korbowy muszą znosić duże obciążenia, tym większe, im gwałtowniej przyrasta moment obrotowy (tzw. pulsacje obciążeń).
- I wreszcie, po czwarte: sami użytkownicy, którzy katują silniki, np. poprzez tzw. zero-jedynkowy styl jazdy i częste rozpędzanie się ze zbyt niskich obrotów – tego wyjątkowo nie lubią łańcuchy np. w niektórych jednostkach Nissana. Agresywny/niefachowy chiptuning (np. zły kąt wtrysku; za wysoka temp. oleju, prowadząca do jego szybkiej degradacji!) też może obciążać elementy rozrządu.
Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli – dziś na rynku nadal można znaleźć silniki z bezproblemowym łańcuchem. Trzeba tylko wiedzieć, które to są, a potem prawidłowo dbać o silnik. Czyli regularnie (co 8-15 tys. km!) wymieniać olej i eksploatować samochód z głową. Elementom rozrządu nie zawsze dobrze robi też częste korzystanie z układu start-stop, więc jeśli dużo jeździsz po mieście, rozważ wyłączenie go. Najlepiej na stałe.
Łańcuch rozrządu: objawy zużycia
Czym skończy się jazda z rozciągniętym łańcuchem? Z pewnością niczym dobrym. Luźny łańcuch wyraźnie hałasuje, ale to nie dyskomfort akustyczny jest tu największym kłopotem. Przede wszystkim rozrząd może przeskoczyć np. o jeden ząbek, a to już wystarczy, żeby "rozjechały się" czasy otwarcia zaworów, a w skrajnym wypadku – może dojść do kolizji tłoków z zaworami. Tak samo będzie, gdy rozciągnięty łańcuch w końcu podda się i pęknie. Poza tym luźny łańcuch uszkadza prowadnice i koła zębate, a te ostatnie w niektórych motorach (np. 2.0d N47 produkcji BMW) potrafią być na stałe zintegrowane z wałem korbowym.
Dobra wiadomość jest taka, że zazwyczaj da się bez większego problemu poznać, że łańcuch zamierza niebawem się poddać. Najczęściej świadczą o tym wspomniane hałasy, czyli np. szuranie i szumy, słyszalne zwłaszcza po odpaleniu zimnego silnika. Dzieje się tak dlatego, że napinacz nie jest już w stanie skompensować rozciągnięcia łańcucha, a ten zaczyna ocierać np. o prowadnice i (lub) obudowę, w ten sposób generując nieprzyjemne dźwięki. Inny efekt uboczny, choć nie zawsze występuje, to zapalenie się kontrolki awarii silnika (powód to np. przestawienie czasów otwarcia zaworów). Uwaga: gdy tylko masz podejrzenie, że hałasy spod maski mogą pochodzić z napędu rozrządu, od razu jedź do mechanika – ryzyko zerwania łańcucha jest w tym wypadku już naprawdę wysokie. Remont silnika po "strzale" łańcucha zazwyczaj liczy się w grubych tysiącach złotych, tak samo jest z wymianą jednostki na nową (używaną). Uwaga: dźwięki podobne do zużytego rozrządu/napinacza może dawać też np. łańcuszek spinający wałki rozrządu (rozwiązanie stosowane w części silników z paskowym napędem rozrządu!), zniszczony wariator (przestawiacz) faz, a niekiedy – pompa wysokiego ciśnienia.
Koszt wymiany zależy od konstrukcji silnika
No to wystarczy wymienić łańcuch i po kłopocie – zauważy ktoś przytomnie. I rzeczywiście, w wielu jednostkach to szybka, łatwa i przyjemna operacja, często nawet nieprzesadnie droga. Zwłaszcza w sytuacji, gdy mechanik stwierdzi, że do wymiany kwalifikuje się jedynie napinacz, bo sam łańcuch jest jeszcze w dobrym stanie (choć ponowny montaż tego elementu to – naszym zdaniem – zbyt duże ryzyko!). Kiedy wymiana kompletnego napędu rozrządu nie jest wybitnie kosztowna? Głównie w tych silnikach, w których łańcuch umieszczono tak, że mechanik ma do niego dobry dostęp. Przykład: naprawa w popularnym motorze 1.8 TSI (EA888) Grupy VAG zamyka się przeważnie kwotą 1500-2000 zł (serwis niezależny!), w co wliczone są zarówno części (w tym wypadku – OEM), jak i robocizna. Sama operacja trwa przeciętnie kilka godzin i nie wywołuje u nikogo przesadnej frustracji. Jeszcze taniej będzie np. w lubianym przez kierowców dieslu 1.3 Multijet (Alfa Romeo, Fiat, Lancia) – tu rachunek u dobrego niezależnego fachowca od włoskich aut nie powinien znacząco przekroczyć 900-1100 zł.
Czyli nie ma tragedii? Cóż, nie do końca. Po drugiej stronie mamy bowiem silniki, w których (nietrwały!) napęd rozrządu, oparty nie na jednym, lecz na kilku łańcuchach, znajduje się od strony skrzyni biegów (np. różne wersje 3.0 TDI VAG i wspomniane już N47 BMW, wymiana – patrz galeria). W tej sytuacji, żeby dostać się do łańcuchów, należy np. wyjąć silnik lub zdemontować układ wydechowy wraz ze skrzynią biegów. Metod naprawy silników N47 jest co najmniej kilka i co mechanik, to obyczaj, my jednak prezentujemy w galerii jedną z bardziej "eleganckich", polegającą na demontażu skrzyni i wymianie napędu rozrządu bez wyciągania silnika. Koszt w tym konkretnym wypadku zamknął się kwotą 4500 zł (części OEM, robocizna), choć gdyby np. użyto tańszych części (np. FAI – raczej nie polecamy, Febi), rachunek byłby o ok. 1000-1500 zł niższy.
Rachunek na grube tysiące
Równie nieprzyjemnie może być też np. w przypadku Audi A6 (C6) 3.0 TDI (np. BMK), gdyż tu niektórzy mechanicy do wymiany łańcuchów rozrządu wyjmują... silnik (!), co w wielu serwisach oznacza operację trwającą 2-3 dni robocze (!) i końcowy rachunek na poziomie 5000-7000 zł (części plus robocizna). Gwoli sprawiedliwości trzeba w tym miejscu dodać, że wysokie koszty to nie tylko łańcuchy, bo i w wybranych samochodach z paskowym napędem rozrządu – np. starsze modele Grupy VAG z silnikiem 2.5 V6 TDI – dostęp też jest utrudniony, a całość należy, w przeciwieństwie do łańcucha, wymieniać regularnie co wskazany interwał.
Pamiętaj: w części silników benzynowych wraz z wymianą łańcucha rozrządu należy też przyjrzeć się (i w razie potrzeby wymienić!) elementom odpowiedzialnym za sterowanie zmiennymi fazami rozrządu. W przeciwieństwie do silników z paskowym rozrządem, zazwyczaj nie ma potrzeby przy okazji wymieniać pompy wody, gdyż ta jest napędzana paskiem osprzętu lub mamy do czynienia z pompą elektryczną. Uwaga: w jednostkach wysokoprężnych łańcuch często napędza pompę oleju, czasem też m.in. pompę vacuum lub wtryskową (tzw. podwójny rozrząd w dieslu 1.8 TDCi Forda).
W galerii pokazujemy, jak wygląda wymiana napędu rozrządu w BMW F31 320d z 2012 r. (silnik N47T). Jeśli zaś chodzi o części, to naszym zdaniem najlepiej sięgnąć po oryginalne (tzw. OEM) lub zamienniki producentów dostarczających podzespoły na tzw. pierwszy montaż (głównie SKF, Dayco, Swag, Febi). Zakup najtańszego dostępnego zestawu rozrządu jest obarczony ryzykiem, bo jakość w takim wypadku może być, niestety, dość podła. I dotyczy to wszystkich silników, nie tylko N47.
W galerii pokazujemy, jak wygląda wymiana napędu rozrządu w BMW F31 320d z 2012 r. (silnik N47T) oraz przedstawiamy kilka najbardziej ryzykownych jednostek napędowych – to te, w których awaria łańcucha jest więcej niż prawdopodobna. Podajemy wybrane modele, w których dany silnik występuje wraz z szacunkowym kosztem naprawy. Jeśli zaś chodzi o części, to – naszym zdaniem – najlepiej sięgnąć po części oryginalne (tzw. OEM) lub zamienniki od producentów dostarczających podzespoły na tzw. pierwszy montaż (głównie SKF, Dayco, Swag, Febi). Zakup najtańszego dostępnego zestawu rozrządu jest obarczony ryzykiem, bo jakość w takim wypadku może być, niestety, dość podła.
Galeria zdjęć
1/33 Zestaw części OEM kosztuje w ASO od ok. 1800 do niecałych 3000 zł. Części dobierane są na podstawie numeru VIN, bo w zależności od rocznika i wersji mocy między silnikami N47 mogą występować drobne różnice. Najważniejsze jest to, by był to zestaw jak najnowszy (data produkcji!), czyli poprawiony względem tego, który jest już zamontowany w aucie. Zamienniki? Tak, ale tylko te z wyższej półki cenowej, np. Febi lub Swag. Produkty typu FAI mogą być w przypadku silnika N47 dość ryzykowne.
2/33 Operację rozpoczynamy od przygotowania miejsca pracy i zdemontowania osłon oraz uszczelek pod maską. Dla przypomnienia: rozrząd w N47 (a także np. w B47 i N57) znajduje się od strony skrzyni biegów, aby się do niego dostać, należy zdemontować skrzynię biegów lub wyjąć silnik. W tym wypadku Piotr Borowski (P&P Service z Jeziórka pod Warszawą) wybrał demontaż skrzyni.
3/33 Odłączamy akumulator – jest zdecydowanie bezpieczniej.
4/33 Spuszczamy olej z silnika, bo na jednym z dalszych etapów niezbędny będzie demontaż miski olejowej.
5/33 Kolejny krok to demontaż układu wydechowego – bez tego nie dostaniemy się ani do wału, ani do skrzyni biegów.
6/33 Demontujemy wał napędowy, by uzyskać dostęp do skrzyni biegów. W tym konkretnym egzemplarzu zamontowano automatyczną przekładnię ZF 8HP.
7/33 Zanim mechanik dostanie się do skrzyni, musi jeszcze wymontować rozrusznik.
8/33 Kolejny etap to spuszczenie oleju ze skrzyni biegów. Bez tego – już po demontażu skrzyni – środek smarny zacząłby uciekać przewodami biegnącymi od chłodnicy.
9/33 I „już: po kilku pracochłonnych etapach przekładnia zostaje wyciągnięta z samochodu.
10/33 Wracamy pod maskę i rozpoczynamy proces demontażu układu zasilania paliwem: listwy oraz wtryskiwaczy.
11/33 Po odpięciu listwy możemy wyjąć wtryskiwacze. To dobry moment, by przynajmniej wzrokowo ocenić ich stan.
12/33 Po zdemontowaniu pokrywy zaworów naszym oczom wreszcie ukazują się elementy rozrządu: oba wałki oraz koła zębate i górny łańcuch.
13/33 Po ustaleniu górnego martwego położenia tłoka na koła zębate zakładamy blokadę. Kolejna blokada – na późniejszym etapie – powędruje na koło zintegrowane z wałem korbowym (dolny łańcuch).
14/33 Aby ułatwić sobie późniejszą pracę, podwieszamy silnik – będzie łatwiej nim „manewrować”. Sam napęd rozrządu mechanik wymieni stojąc pod autem.
15/33 Wracamy pod samochód i odkręcamy koło zamachowe. W wersji z manualną skrzynią tu byłby „dwumas”.
16/33 Odkręcamy też tzw. sanki – dzięki temu da się nieco opuścić przednie zawieszenie i uzyskać większe pole do manewru.
17/33 Demontaż aluminiowej miski olejowej wymaga wyczucia – jeden fałszywy krok i może pęknąć. A nowa tania nie jest...
18/33 Po zdjęciu miski i górnej obudowy możemy (cały czas stojąc pod autem!) rozpocząć demontaż napędu rozrządu. W N47 zestaw składa się z dwóch łańcuchów (tzw. górny i dolny) oraz krótkiego łańcuszka napędzającego pompę oleju.
19/33 Po zdjęciu dolnego łańcucha koniecznie sprawdzamy stan koła zębatego zintegrowanego z wałem korbowym – gdy będzie zużyte (a to się zdarza, np. wówczas, gdy ktoś zignoruje objawy rozciągniętego łańcucha), trzeba będzie założyć... nowy wał. A to już gigantyczne koszty.
20/33 Porównanie elementów „starego” (po prawej) i nowego napędu rozrządu – tu napinacz. W trakcie produkcji silnika N47 BMW cały czas próbowało zwalczyć usterkę polegającą na rozciągnięciu się łańcucha (problem najczęściej dotyczy wyjątkowo cienkiego łańcuszka górnego).
21/33 Stary kontra nowy łańcuch górny: jak widać, różnica nie jest jeszcze duża, ale już na tyle pokaźna, że po odpaleniu zimnego silnika przez 2-3 s wyraźnie słychać było szuranie. Pozostałe elementy, w tym np. ślizgi, nie noszą jeszcze śladów zużycia. W momencie naprawy samochód miał ok. 155 tys. przebiegu – to już jest moment, gdy napęd rozrządu często sprawia w N47 problemy. Niektóre auta, zwłaszcza te użytkowane głównie w trasie, potrafią jednak dojechać i do 250-300 tys. km. W tym wypadku najczęściej chodzi jednak o samochody, w których olej wymieniano co 10-15 tys. km, a nie – jak zaleca komputer w BMW – nawet co 30 tys. km.
22/33 Montaż nowych łańcuchów wymaga wprawy – miejsca jest mało, a wszystko musi być zamontowane idealnie. Napinacze i ślizgi dokręcamy odpowiednim momentem.
23/33 Wklejamy miskę olejową – w zestawie znajduje się nowa „uszczelka”, którą wyciskamy z tubki. Należy uważać, bo klej bardzo szybko schnie.
24/33 Po zamontowaniu miski wymieniamy też podkładkę (uszczelkę) śruby spustowej. Pozostałe etapy – w kolejności odwrotnej. Czyli m.in.: montaż skrzyni, wału, wydechu, układu wtryskowego.
25/33 Przegląd silników z nietrwałym łańcuchem rozrządu rozpoczynamy od 1.2 TCe (Renault, Dacia) i DIG-T (Nissan). Uwaga: dotyczy produkowanej od 2012 r. (Nissan – od 2013/14 r.) generacji o oznaczeniu H5Ft/HRA2DDT, wcześniejszy silnik 1.2 TCe (D4Ft; na fot.) miał bowiem napęd rozrządu realizowany za pomocą paska. Usterki napędu rozrządu nie są tu nagminne jak np. w 1.2 czy 1.4 TSI EA111, ale trzeba się z nimi liczyć - problem najczęściej zaczyna się od napinacza. Inna znana przypadłość to podwyższone zużycie oleju. Popularne modele: Renault Clio IV, Megane III i IV; Nissany Juke, Qashqai II i Pulsar; Dacie Duster I i II, Dokker, Lodgy; Mercedes Citan (silnik M200 oparty na H5Ft). Cena kpl. rozrządu: ok. 315 zł (OEM).
26/33 Alfa Romeo/Fiat/Lancia 1.3 JTD (Multijet). Popularne modele: Fiaty 500 (od 2007 r.), Panda II i III, Gr. Punto, Punto Evo, Linea; Alfa Romeo MiTo; Lancia Ypsilon. Też w Oplach (1.3 CDTI), m.in. Corsy C i D, Astry H i J, Merivy A i B oraz Suzuki Swift IV (1.3 DDiS). Cena kpl. rozrządu OEM (Fiat): ok. 300-350 zł. Robocizna: zazwyczaj 600-800 zł.
27/33 1.9, 2.2 JTS – Alfa Romeo Popularne modele: Alfy Romeo 159, Brera, Spider (dwa ostatnie – tylko 2.2). Pokrewną konstrukcję 2.2 (Z22SE, Z22YH) znajdziesz m.in. w Oplach Vectrze C i Signumie. Cena kpl. rozrządu: ok. 850 zł (Febi).
28/33 2.7, 3.0 V6 TDI – Grupa VAG Dotyczy głównie aut z lat 2004-08. Najpierw zastosowano cztery łańcuchy (!). Potem (od 2010/11 r.) – dwa. Uwaga: rozrząd „z tyłu”! Popularne modele: Audi A4 (B7, B8), A5 (8T), A6 (C6), A8 (D3), Q7 (4L); VW Touareg I; Porsche Cayenne I. Cena kpl. rozrządu: ok. 3500 zł (SWAG). Robocizna: 2000-4000 zł.
29/33 2.2 MZR-CD – Mazda Popularne modele: Mazda 3 (typ BL; 2009-12), Mazda 6 (typ GH; 2008-12), Mazda CX-7 (2009-12). Wiele łańcuchów wymieniono w ramach gwarancji fabrycznej. Cena kpl. rozrządu: ok. 1800 zł (HEPU).
30/33 1.6/1.8 Kompressor – Mercedes Problem dotyczy silnika o ozn. M271, wszystkie wersje miały doładowanie mechaniczne. Popularne modele: klasa C (W204), klasa E (W211). Cena kpl. rozrządu: ok. 750 zł (Febi).
31/33 1.5/1.8 QG – Nissan Silniki produkowane w latach 1999-2008. Popularne modele: Almera II, Primera P11 (II gen.) i P12 (III gen.), Almera Tino. Uwaga: łańcuch jest cichobieżny, ciężko wychwycić awarię. Cena kpl. rozrządu: ok. 1150 zł (SKF).
32/33 1.6 THP – PSA/BMW i Mini (N13, N14/N18) Efekt współpracy PSA z BMW. Problem z rozrządem dotyczy też 1.4 i 1.6 VTi (Prince; modele PSA, ale również w Mini). Popularne modele: Peugeoty 207, 208, 308 I i II, 508, 3008, 5008, RCZ; Citroëny C4 I i II, C5 II; DS 3 i 4. Silnik ten (ozn. N14B16, N18B16) montowano też w Mini, np. R56 (Cooper S i John Cooper Works). Zmodyfikowana wersja (N13B16) w BMW serii 1 (F20) oraz w serii 3 (F30). Cena kpl. rozrządu: ok. 700 zł (THP 150, Swag).
33/33 1.2 T(F)SI, 1.4 T(F)SI (EA111) – VAG Rodzina silników EA111 korzysta z łańcucha rozrządu, następca – EA211/Evo (od 2011/12) ma pasek. Popularne modele (1.2): Skody Fabia II, Roomster, Octavia II; VW Polo V, Golf VI. Popularne modele modele (1.4): Audi A3 (8P); Seaty Leon II, Ibiza III i Altea; Skody Octavia II, Yeti, Superb II; VW Golf V i VI, Passaty B6 i CC, Touran I, Tiguan I. Silnik z podwójnym doładowaniem (1.4 Twincharger): turbo i kompresor. Oprócz łańcucha problemy też m.in. z tłokami. Popularne modele: VW Scirocco, Skoda Fabia II RS. Problemy z rozrządem mają też silniki 1.8/2.0 T(F)SI rodziny EA888. Cena kpl. rozrządu (1.4 TSI): 850 zł (Febi).
