Opony letnie zupełnie sobie nie radzą, jeśli na drodze pojawi się choćby niewielka warstwa śniegu lub lodu, dlatego z montażem zimówek nie ma co zwlekać do czasu, aż zima uderzy z całą siłą. Lepiej więc zacisnąć zęby i ustawić się w kolejce do warsztatu wulkanizacyjnego – czekanie na to, aż w serwisach ruch będzie już mniejszy, to pomysł, który może skończyć się tym, że zamiast do wulkanizatora staniecie w kolejce do blacharza.
Radzimy starannie wybrać warsztat, który zajmie się ogumieniem waszego samochodu, zwłaszcza gdy jeździ on na dużych niskoprofilowych oponach lub ma zamontowane w kołach czujniki ciśnienia. Lepiej unikać sezonowo działających punktów wymiany opon, zorganizowanych na parkingach centrów handlowych oraz przy serwisach, które na co dzień zajmują się czymś innym.
Obsługa ogumienia nie jest wcale tak łatwym zajęciem, jak się niektórym wydaje, a „fachowiec” po krótkim przeszkoleniu może narobić naprawdę poważnych szkód, szczególnie gdy posługuje się tanim sprzętem – warsztaty działające sezonowo zwykle nie inwestują w maszyny najwyższej klasy. Pół biedy, jeśli partacz zniszczy felgę, wgniecie próg podstawionym pod auto podnośnikiem albo przez nieuwagę podczas zdejmowania opony urwie zamontowany w kole czujnik ciśnienia – to kosztowne, ale niezagrażające życiu usterki.
Gorzej, jeśli np. w czasie zakładania na siłę dużej i sztywnej opony na starej maszynie łyżką uszkodzi jej bok lub stopkę i nie zauważy albo po prostu nie przyzna się do tego klientowi. Z tak osłabionej opony może później schodzić powietrze lub w skrajnym przypadku przy dużej prędkości dojdzie do jej rozerwania. Tak groźne sytuacje zdarzają się na przykład wtedy, kiedy do zakładania opon typu run flat używa się starych maszyn. Ponieważ usterka ujawnia się zwykle dopiero po pewnym czasie, trudno znaleźć winnego.
Galeria zdjęć
1/11 Dobre opony sezonowe to wciąź najbezpieczniejsze rozwiązanie, pod warunkiem źe zostaną w porę zamontowane. Alternatywą dla zapominalskich są gumy całoroczne.
2/11 Choć przepisy określają, że minimalna głębokość bieżnika to 1,6 mm, to zimówki trzeba wymieniać znacznie wcześniej. Można przyjąć, że jeśli bieżnik takiej opony jest płytszy niż 4 mm, to nie spełnia już ona swojej roli. Uwaga! Przez to, że opony zimowe są wykonane z bardziej miękkiej mieszanki niż opony letnie, dynamiczna jazda po przyczepnej nawierzchni lub też np. po założeniu ich do auta z przestawioną geometrią bardzo łatwo doprowadzi do zniszczenia bieżnika. To, że opona ma jeszcze głęboki bieżnik, nie znaczy wcale, że nadaje się do dalszej eksploatacji. Choć producenci twierdzą, że opony przechowywane w idealnych warunkach zachowują właściwe parametry nawet przez 10 lat, to w praktyce okres ten lepiej skrócić mniej więcej o połowę.
3/11 W sezonie w serwisach przy wymianie opon często pracują „fachowcy” z łapanki po pobieżnym przeszkoleniu. Nieostrożne obchodzenie się ze sprzętem bardzo łatwo w takiej sytuacji prowadzi do uszkodzenia opon, które jest tym niebezpieczniejsze, że często nie sposób zauważyć go na pierwszy rzut oka, bo zniszczony fragment opony jest ukryty pod krawędzią obręczy. Odbierając samochód od wulkanizatora, warto dokładnie obejrzeć koła oraz sam pojazd i upewnić się, że np. mechanik nie zniszczył progów podnośnikiem.
4/11 Ani opony, ani obręcze nie są tak dokładnie wykonane, żeby nie wymagały wyważania. Fachowca można poznać po tym, że do uzyskania efektu potrzebuje małej liczby ciężarków – tak długo obraca oponę na obręczy, aż masy rozłożą się równomiernie na obwodzie koła. Jeśli macie komplet zmontowanych kół, to przynajmniej co drugi sezon powinniście sprawdzić, czy ciężarki są na swoich miejscach.
5/11 Koła należy dokręcać ze ściśle określonym momentem, w zależności od modelu jest to zwykle od 50 do 180 Nm. Właściwą wartość można znaleźć w katalogach i instrukcji obsługi samochodu. Jeśli wulkanizator używa tylko klucza pneumatycznego i zapomina o dynamometrycznym, to od razu widać, że to partacz!
6/11 Od ponad 2 lat nowe auta muszą być wyposażone w układ monitorujący ciśnienie powietrza w kołach. W tańszych modelach stosuje się najczęściej systemy, które szacują ciśnienie pośrednio, mierząc obwody kół na podstawie sygnałów z czujników ABS-u. W droższych autach częstszym rozwiązaniem są czujniki w kołach, które pozwalają na dokładniejsze pomiary ciśnienia. Ich obsługa wymaga specjalistycznego sprzętu, m.in. urządzeń do programowania sensorów. Dodatkowym problemem w takich autach jest konieczność dokupienia jeszcze jednego zestawu czujników, jeśli zimówki mają być zamontowane na dodatkowym zestawie obręczy. Przełożenie koła, np. z przodu na tył, też wymaga odpowiedniego przeprogramowania sterownika samochodu. Uwaga! Jeśli warsztat twierdzi, że może wymienić opony, ale czujników nie zaprogramuje, to lepiej nie zostawiać tam auta – skoro brakuje w nim sprzętu, to zapewne pracownicy też nie są odpowiednio przeszkoleni, a to stwarza ryzyko, że uszkodzą delikatne czujniki!
7/11 Własnoręcznie można wymienić tylko wyważone kompletne koła. Lepiej jednak nie porywać się na to bez przyzwoitych narzędzi – klucz do kół i podnośnik z fabrycznego zestawu dołączonego do auta to za mało, żeby zrobić to szybko i bezpiecznie. Warto zaopatrzyć się w: stabilny podnośnik hydrauliczny typu żaba, klucz z długim ramieniem, klucz dynamometryczny oraz szczotkę drucianą do czyszczenia piast. Śruby kół zawsze należy delikatnie poluzować przed podniesieniem auta – szarpanie się z nimi po uniesieniu samochodu grozi tym, że spadnie on z podnośnika. Z kolei ostateczne dokręcenie śrub po założeniu koła należy wykonać po postawieniu pojazdu na ziemi.
8/11 Na oponach letnich auto jeździło poprawnie, a po założeniu zimówek ściąga? Ten problem zdarza się naprawdę często. Na wszelki wypadek warto sprawdzić, czy we wszystkich oponach ciśnienie jest prawidłowe i czy przypadkiem, np. na przedniej osi, z jednej strony nie wylądowała mniej zużyta opona, która wcześniej była zamontowana na tyle. Później warto też zerknąć na zdjęte wcześniej opony letnie – być może auto jeździło dobrze tylko dlatego, że założone w nim wcześniej opony dopasowały się do nieprawidłowych nastawów zawieszenia, a na sprawnych, niezniszczonych gumach problem znów się pojawił. W takiej sytuacji należy jak najszybciej poprawić geometrię zawieszenia, żeby od złych ustawień nie ucierpiały także zimówki. Jeśli okaże się, że geometria jest ustawiona prawidłowo, ostatnią deską ratunku będzie skorzystanie z pomocy warsztatu, który ma do dyspozycji tzw. wyważarkę z funkcją testu drogowego. Urządzenie to nie tylko pozwala precyzyjnie wyważyć koła, lecz także mierzy siły powstające na styku opony z podłożem symulowanym przez rolkę dociskaną do obracającego się na maszynie koła. Komputer analizuje te wartości i każdemu z kół przyporządkowuje takie miejsce w samochodzie (z przodu, z tyłu, po prawej lub po lewej stronie), żeby efekt znoszenia był jak najmniej odczuwalny.
9/11 Opony powinny być składowane w suchym, ciemnym i chłodnym miejscu, z dala od agresywnych chemikaliów. Szkodzą im m.in. opary paliw i rozpuszczalników, kontakt z olejami i smarami. Nie wolno przechowywać ich w kotłowniach lub w pobliżu transformatorów. Przed odstawieniem kół należy je wyczyścić i starannie osuszyć, zwłaszcza gdy mają być trzymane w foliowych workach.
10/11 Lepiej też nie składować ich na otwartej przestrzeni, gdyż tam są narażone na działanie promieni UV. To, w jaki sposób ogumienie powinno być ułożone, zależy przede wszystkim od tego, czy mamy do czynienia z kompletnymi kołami (opony założone na obręcze), czy też z oponami luzem. Kompletne koła można np. wieszać na hakach i układać w słupkach, tymczasem oponom luzem może to zaszkodzić.
11/11 Przed odstawieniem kół warto podwyższyć w nich ciśnienie – o ok. 0,5 bara powyżej ciśnienia zalecanego przez producenta auta. To bezpieczna wartość, która powinna zapobiec temu, że opony będą się deformowały. Opony luzem najlepiej jest składować na stojąco, raz na jakiś czas należy je delikatnie przekręcić. Uwaga! Wiele serwisów oferuje usługę przechowywania kół. Zanim z takiej oferty skorzystacie, sprawdźcie, jak wygląda magazyn takiej firmy.
