W każdym razie już pionierzy motoryzacji faworyzowali czterosuwową zasadę pracy, w której do zapłonu dochodzi tylko co drugi obrót wału korbowego. Odpowiednio do tych warunków trzęsło także automobilistami. Każdy suw pracy silnika wywoływał silne szarpnięcie w przód, po czym następowała pauza trwająca półtora obrotu wału korbowego. Gigantyczne koła zamachowe wirowały ociężale pod zmotoryzowanymi karocami, usiłując jako tako "wygładzić" pracę ich motorów, ale z bardzo skromnym efektem. Dlatego mniej więcej na przełomie XIX i XX wieku zaczęto zwiększać liczbę cylindrów. Bo im ich jest więcej, tym krótsze przerwy pomiędzy zapłonami - a więc bardziej miękka praca silnika. Wkrótce wykrystalizowała się tendencja do konstruowania silników czterocylindrowych jako rozwiązania kompromisowego, łączącego w sobie niskie koszty wytworzenia z równością pracy. W każdym razie i tak pozostało wiele możliwości różnorakiego ustawienia cylindrów, niemniej jako najpopularniejszy utrwalił się układ rzędowy. W takiej konfiguracji tłoki usytuowane są jeden za drugim w jednej płaszczyźnie, co ma ogromne zalety przede wszystkim dla produkcji bloku silnika i jego głowicy. Ta ostatnia jest jedną z najdroższych części. Silnik rzędowy potrzebuje tylko jednej głowicy, więc odpowiedniej obróbki wymaga tylko jedna płaszczyzna przylegania pod uszczelkę. Silnik widlasty lub przeciwsobny (bokser) natomiast to konieczność skonstruowania dwóch głowic - a więc i dwóch płaszczyzn przylegania, których szlifowanie jest kosztowne. Wadą silnika rzędowego jest jego długość. Oznacza ona prawdopodobieństwo kłopotów z "upakowaniem" jednostki napędowej w komorze silnikowej. Ponadto długie wały korbowe mają skłonności do chybotania, co powoduje konieczność łożyskowania przed i za każdym wykorbieniem, razem więc pięciokrotnie. Mimo takich wysiłków, silnik rzędowy czterocylindrowy nigdy nie pracuje zupełnie równo. Przyczyną są siły masowe drugiego rzędu, które powodują dygotanie silnika. Ich skompensowanie możliwe jest tylko za pomocą wałków wyrównoważających. Tłum. Maciej Pertyński
Silnik rzędowy
Na początku historii samochodu kultura pracy silnika nie stanowiła - powiedzmy sobie szczerze - najwyższego priorytetu. Jednostki napędowe miały po jednym cylindrze, więc ich ustawienie nie miało najmniejszego znaczenia.
