Silnik V12

Dla porównania: w zwyczajnym silniku czterocylindrowym, jaki napędza dziś większość samochodów świata, zapłon mieszanki następuje co 180 st. Jak z tego jasno wynika, jednostka o 12 "garach" ma zapłon trzykrotnie częściej, przez co poszczególne suwy pracy zlewają się właściwie w jeden. Kiedy BMW zaprezentowało w roku 1987 pierwszy niemiecki powojenny silnik dwunastocylindrowy, dilerzy entuzjastycznie powtarzali w salonach "eksperyment monetowy": stawiali na pokrywie pracującego motoru monetę 5-markową na sztorc. Nie przewracała się nawet przy przegazowywaniu.Jest to rezultat perfekcyjnego wyrównoważenia układu korbowego - V12 w ogóle nie zna czegoś takiego jak momenty czy siły swobodne. Dokładnie tak samo, jak silnik sześciocylindrowy. Bo przecież V12 w zasadzie składa się z dwóch silników R6 "przyczepionych" do jednego wału korbowego. Istotne jest przy tym rozchylenie obu rzędów cylindrów. Najlepszym rozwiązaniem okazał się już dawno kąt 60 st. (lub jego wielokrotność). Ale 120-stopniowych silników widlastych nie ma, już prędzej 180-stopniowe. Powiecie, że wówczas mamy już do czynienia z silnikiem przeciwsobnym, a więc bokserem. Otóż nieprawda, ponieważ w bokserze każdy korbowód ma swój czop na wale korbowym, w silniku widlastym natomiast na każdy czop przypadają dwa korbowody. Ferrari stworzyło kiedyś tak rozłożony (180 st.) silnik V12, a żeby było ciekawiej, nazwało go wbrew nomenklaturze, rozsądkowi i wiedzy inżynierskiej... bokserem.Także Volkswagen zajmuje się tworzeniem niekonwencjonalnych silników. Do całkowitego opanowania klasy luksusowej niezbędne jest posiadanie w swej palecie jednostki 12-cylindrowej - ale zgodnie z zasadami panującymi w tym koncernie koniecznie trzeba było go zmontować z elementów dostępnych już na półkach magazynowych. Do wyboru były jednostki VR6 lub... trzy silniki rzędowe czterocylindrowe. Kto wie, może VW zawiesi koronę silnikową jeszcze wyżej - w końcu od dawna wiadomo, że pan prezes Pie¨ch ciągle stara się "skleić" ze sobą trzy jednostki VR6?