Jest tak, ponieważ układy jezdne, zapewniające wysoki poziom stabilności i precyzji resorowania oraz prowadzenia wymagają przestrzeni dla długich wahaczy poprzecznych. A przecież aby samochód był naprawdę mocny i by jego silnik pracował rzeczywiście z dużą kulturą, pod maską powinno funkcjonować co najmniej sześć cylindrów. Do takich celów i w takich sytuacjach doskonale sprawdza się silnik w układzie V: jest wąski w "talii", niski, a przede wszystkim krótki. Kiedy nad przednimi kołami zamontujemy taką jednostkę napędową, maska samochodu może przebiegać nisko i płasko, "nos" auta będzie miękko rozcinać wiatr. Niestety, tak zwarta konstrukcja jest droga w produkcji. Podobnie jak w przypadku boksera (patrz poprzedni odcinek) potrzebne są tu dwie głowice cylindrowe, a ponadto trzeba jakoś napędzać znajdujące się w takim silniku dwa, a coraz częściej cztery wałki rozrządu. W dodatku klasyczne silniki V6 o kącie rozchylenia rzędów równym 90 st. absolutnie nie stanowią wzoru kultury pracy. Ponieważ w jednostkach takich dwa korbowody zamocowane są do wspólnego czopu (wykorbienia), odstępy między zapłonami w poszczególnych cylindrach są nierówne. Ideałem byłoby, gdyby odstępy te wynosiły równo 120 st., ale tu zapłony wypadają naprzemiennie co 90 i 150 st. W firmie Audi, której silnik V6 z roku 1990 rozpoczął renesans jednostek widlastych w Niemczech, sięgnięto po pomoc polegającą na przestawieniu czopów o 30 st. Oznaczało to w praktyce, że dwa "przeciwstawne" wobec siebie tłoki pracowały nie na jednym wspólnym czopie, lecz na dwóch, przestawionych wobec siebie właśnie o ten kąt. Rezultat: odstępy zapłonowe wynoszą dokładnie owe wymarzone 120 st. W swojej obecnej generacji silników V6 Mercedes podąża inną drogą. Tu każdy korbowód ma swój własny czop, przy czym korbowody tłoków przeciwległych wobec siebie są przestawione o 180 st. Także i w ten sposób udaje się osiągnąć 120-stopniowe odstępy zapłonowe, ale za cenę o wiele wyższych momentów pierwszego i drugiego rzędu. A momenty oznaczają wibracje - i właśnie dlatego Mercedes wyposaża swoje silniki w wałki wyrównoważające. Ale mimo to kompaktowe jednostki Audi i Mercedesa nie potrafią pracować tak jedwabiście miękko jak sześciocylindrowe silniki rzędowe (jak np. w BMW). Na razie jeszcze nie - ale zobaczymy, co dalej. Tłum. Maciej Pertyński
Silnik widlasty
Nowoczesne samochody są o wiele bardziej opływowe od swych poprzedników, ich maski przebiegają coraz bardziej płasko. Ale to jeszcze nie koniec - także pomiędzy przednimi kołami robi się coraz ciaśniej.
