- Wszelkie ogniska korozji muszą być usunięte albo zabezpieczone chemicznie, powierzchnia musi być w miarę możliwości czysta i odpylona
- Jeżeli po zeskrobaniu korozji ukaże się dziura, jedynym sposobem na docelowe pozbycie się problemu jest zaspawanie jej
- W przypadku starszych samochodów jest niemal pewne, że w profilach zamkniętych znajdują się ogniska korozji, do których nie sposób dotrzeć
W moim ulubionym warsztacie za solidne zabezpieczenie antykorozyjne starego Mercedesa chcą 5000 złotych, ale mechanik ostrzega, że zapewne na tym się nie skończy. Jak nie chcesz wracać do tematu, to trzeba nie tylko zdjąć zawieszenie, wydech i co się da odkręcić od podwozia, ale i zdjąć listwy z drzwi i błotników, zderzaki. Okaże się, że gdzieś jest dziura do zaspawania.
A jak już zawieszenie zdjęte, to warto wymienić gumki, główne elementy rozmontować na czynniki pierwsze, zabezpieczyć i wymalować... Auto zostawiasz na co najmniej miesiąc, a całkowity rachunek może wynieść i 10 000 zł, tego jednak dowiemy się, jak już się różne rzeczy poodsłania. Jak auto ładne i dużo warte, to warto, a jak nie...
Alternatywą jest zabezpieczenie chemiczne przy minimalnym rozebraniu samochodu, z korozją na dłuższą metę tak się nie wygra, ale można zyskać, powiedzmy, 3 lata. A potem się zobaczy.
Można to zrobić samodzielnie, to nie jest trudna, za to brudna robota. Trzeba jednak mieć garaż, bez tego się nie obejdzie, zwłaszcza gdy na zewnątrz temperatura spada poniżej 10 stopni Celsjusza.
Podstawowa zasada: substancji antykorozyjnych izolujących zabezpieczaną powierzchnię od czynników zewnętrznych, a w szczególności substancji bitumicznych i w dalszej kolejności – wosków, nie nakładamy na „żywą” rdzę. Pod spodem, przez pewien czas niewidocznie, będzie rozwijać się korozja. Gdy już wyjdzie na wierzch, podwozia nie będzie.
Korozję trzeba – na tyle, na ile to możliwe – usunąć. Wszystkie chwyty dozwolone: szczotka druciana, papier ścierny, ściernica na szlifierce kątowej, szczotka na wiertarce... Ma się rozumieć, korozji w profilach zamkniętych nie da się zeszlifować, bo nie ma do niej dostępu. Rdzę, która zostanie, trzeba zneutralizować chemicznie.
O ile w nowym lub przynajmniej niestarym aucie nie ma takiej potrzeby, o tyle w samochodzie starszym albo już zaatakowanym przez rdzę warto całe podwozie pomalować preparatem reagującym z korozją. Taki preparat można nanieść natryskowo lub za pomocą pędzla, wszystko jedno. Preparat reagujący z korozją należy też wprowadzić w profile zamknięte. Do tego już trzeba mieć kompresor i pistolet do substancji konserwujących (od ok. 50 zł). Dopiero na zneutralizowaną chemicznie rdzę nanosimy zasadniczy preparat chroniący pojazd przed korozją. W przypadku profili zamkniętych to wystarczy, jednak na odsłoniętych powierzchniach podwozia sam wosk czy tłuszcz to jednak za mało.
Tym, co w warsztacie (jeśli zabezpieczenie ma być zrobione solidnie) generuje wysokie koszty, jest czas. Procesu technologicznego nie da się przyspieszyć. Jeśli nanosimy konwerter rdzy, to trzeba mu dać 24-48 godzin (w zależności od temperatury otoczenia) na zadziałanie. Może być potrzebna powtórna aplikacja. Potem zabezpieczane elementy (tam gdzie to możliwe) należy umyć albo przynajmniej odpylić.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoOdsłonięte miejsca warto zabezpieczyć preparatem cynkowym i znów zostawić na 2-3 dni. Teraz trzeba nanieść podkład epoksydowy i znów poczekać, aż się utwardzi (2-3 dni). Następnie zasadniczy środek antykorozyjny: preparaty tłuszczowo-olejowe są „szybsze”, bo od razu po aplikacji samochód można złożyć i wyjechać nim. Preparaty woskowe wymagają nakładania w 2-3 warstwach, z których każda musi utwardzać się przez 12-24 godziny. Operacja przeciąga się więc na minimum tydzień.
Jeżeli powierzchnia jest prawidłowo przygotowana (korozja usunięta mechanicznie i dodatkowo zneutralizowana chemicznie), odpylona i ocynkowana, a następnie wymalowana podkładem epoksydowym, to nie ma większego znaczenia, czy użyjemy wosku, czy oleju. Olej (albo tłuszcz podawany na gorąco) wymaga posiadania kompresora, ale nakłada się go łatwiej, o wiele szybciej. Wosk zadziała tak samo, przy czym potrzebne są 2-3 warstwy, co zabiera czas.
Niestety, w przypadku starszych samochodów jest niemal pewne, że w profilach zamkniętych znajdują się ogniska korozji, do których nie sposób dotrzeć. Tych powierzchni nie da się idealnie przygotować i tam lepiej sprawdzi się choćby zwykły olej albo tłuszcz antykorozyjny, najlepiej podawany na gorąco w formie mgły olejowej. Olej natryśnięty na rdzę nie zaszkodzi, co do wosku nie ma tej pewności.
Galeria zdjęć
1/22 Po 2 dniach zmywamy wodą albo usuwamy sprężonym powietrzem pył powstały w wyniku reakcji chemicznej.
2/22 Konwerter rdzy wtryskujemy także w profile zamknięte – na pewno nie zaszkodzi. Nie żałujemy preparatu – powinien wyciekać z auta.
3/22 Zabezpieczamy też papierem, albo przynajmniej folią, wydech samochodu i te elementy, które mają pozostać czyste.
4/22 To samo pod maską: środek antykorozyjny wprowadzamy w podłużnice i inne profile zamknięte przez otwory technologiczne.
5/22 W nadwoziu są profile zamknięte zabezpieczone gumowymi zaślepkami. Zdejmujemy te zaślepki i do środka wprowadzamy preparat.
6/22 Na wszystkie jakkolwiek zainfekowane korozją miejsca nanosimy Fertan – konwerter rdzy. Preparat na reakcję potrzebuje do 48 godzin.
7/22 Pod jedną z osłon natrafiliśmy na ognisko rdzy. Taka drobna rzecz wydłuży czas operacji o kilka dni. Postanawiamy, że nie będziemy spawać.
8/22 Trzeba mieć jakąś formę podnośnika. Zaczynamy od inspekcji podwozia, zdejmujemy plastikowe osłony, żeby dostać się do blach podwozia.
9/22 40 minut później mamy wysoce płynny, gorący preparat antykorozyjny. Uwaga: do pracy potrzebne grube skórzane rękawice!
10/22 Tam, gdzie nie da się dotrzeć elektronarzędziem, wykorzystujemy szczotkę drucianą. Czasem konieczny jest dalszy demontaż, np. wydechu.
11/22 Przygotowanie do zasadniczej operacji: zabezpieczamy koła i hamulce przed zabrudzeniem środkiem antykorozyjnym na bazie tłuszczu.
12/22 Preparat cynkowy w spreju znakomicie spowalnia procesy korozyjne. Wadą tego środka jest długi czas utwardzania – nawet ok. 3 dni.
13/22 Za pomocą specjalnego pistoletu ciśnieniowego wtryskujemy preparat w profile zamknięte i otwory technologiczne podwozia.
14/22 Przez fabryczne otwory aplikujemy preparat także na wewnętrzne powierzchnie błotników – w tym modelu bardzo lubią rdzewieć.
15/22 Podwozie powinno być umyte albo oczyszczone sprężonym powietrzem. Nie wolno nakładać środków antykorozyjnych na piach i błoto!
16/22 Zabezpieczając odpływy, należy uważać, żeby ich nie zatkać. W wąskie otwory wtryskujemy jedynie mgiełkę olejową.
17/22 Drzwi: wprowadzanie środka przez odpływy to uproszczona metoda. Lepiej byłoby zdjąć boczki drzwi i wprowadzić preparat od góry.
18/22 Łączenia blach zabezpieczamy mgiełką olejową – dużo powietrza, mało preparatu. Ważne, żeby środek wniknął w zakamarki.
19/22 Zdzieramy korozję za pomocą papierowej ściernicy na szlifierce kątowej. Na szczęście dziur na wylot nie stwierdzono.
20/22 Zabezpieczamy też powierzchnie zewnętrzne, również te pomalowane „ocynkiem” i podkładem epoksydowym.
21/22 Preparat Mike Sanders ma konsystencję masła – przed podaniem trzeba go podgrzać do 120 stopni. Puszkę stawiamy na kuchence.
22/22 Podkład epoksydowy (można też użyć środka w spreju) tworzy nieprzepuszczalną barierę chroniącą metal przed wnikaniem wilgoci.
