- Zestawy retrofitów LED są oferowane zarówno przez renomowanych producentów oświetlenia, jak i przez nieznanych szerzej dostawców
- Nie ma na rynku w pełni uniwersalnych zestawów retrofitów LED
- Jedną z organizacji lobbujących za dopuszczeniem do stosowania w Europie aftermarketowych zestawów diodowych jest niemiecki automobilklub ADAC
Moda na oświetlenie diodowe nie tylko trwa, lecz wręcz postępuje. Nabywcy nowych aut nie chcą już ksenonów, żeby samochód mógł uchodzić za nowoczesny, musi być wyposażony w światła LED. Niestety, właściciele starszych aut z tej technologii mogą korzystać w bardzo ograniczonym stopniu, i to głównie za dnia – legalnie można zamontować w starszym aucie diodowe światła do jazdy dziennej. Z resztą oświetlenia zewnętrznego nie jest już tak łatwo.
Europejskie przepisy nie pozwalają na zakładanie do lamp, które fabrycznie były przystosowane do żarówek halogenowych, innych źródeł światła – skoro lampę homologowano z żarówkami, to o legalnym stosowaniu diod LED czy „palników” ksenonowych można zapomnieć. Kilka lat temu takie zapisy wydawały się jak najbardziej uzasadnione. Na naszych drogach przez pewien czas prawdziwą plagą były auta, w których standardowych reflektorach właściciele montowali lampy ksenonowe w miejsce żarówek. Po takich przeróbkach reflektory świeciły znacznie mocniej i w modnym bladoniebieskim kolorze, ale nie sposób powiedzieć, że świeciły lepiej.
W dużym uproszczeniu: standardowa żarówka emituje światło żarzącym się malutkim żarnikiem i do takiej formy emisji światła dostosowywano konstrukcję reflektorów. Tymczasem w lampach ksenonowych żarnika nie ma, światło powstaje w wyniku wyładowania elektrycznego w bańce wypełnionej szlachetnym gazem. Świecąca część lampy jest znacznie większa! Po włożeniu lampy wyładowczej do nieprzystosowanego do jej właściwości reflektora światło ma zupełnie inną geometrię i rozkład na drodze, niż zakładał to konstruktor auta. Światła jest za dużo i świeci ono również w tych kierunkach, w których jest zupełnie niepożądane, oślepiając jadących z przeciwka, a w czasie deszczu, mgły czy opadów śniegu – również kierowcę auta w takie lampy wyposażonego, gdyż rozproszone światło powoduje przed nim efekt białej ściany.
To dlatego, a nie tylko ze względu na obowiązujące przepisy, przez lata ostrzegaliśmy przed majstrowaniem przy fabrycznych światłach. Na szczęście większość aut z nielegalnymi ksenonami już zniknęła z dróg. Po części to zasługa policjantów i diagnostów, ale zdecydowana większość zestawów unieszkodliwiła się sama. Chińskie przetwornice z reguły były nietrwałe i generowały potężne zakłócenia w instalacji auta, a tanie lampy ksenonowe nie miały porządnych filtrów UV i w ekspresowym tempie wypalały odbłyśniki i plastikowe szyby reflektorów.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoRetrofity LED świecą tam gdzie powinny
Kiedy na rynku pojawiły się pierwsze zestawy do konwersji reflektorów halogenowych na LED-y, po doświadczeniach z niefabrycznymi ksenonami byliśmy bardzo sceptyczni. Pierwsze próby z niehomologowanymi zestawami po części potwierdziły nasze obawy – takie światła zupełnie nie nadawały się do użytku na drogach publicznych, ale nie dlatego, że oślepiały tak, jak aftermarketowe ksenony, lecz ze względu na bardzo niską wydajność.
Tyle że po jakimś czasie zaczęły się pojawiać na rynku kolejne generacje takich zestawów, które coraz lepiej działały. Co ciekawe, takie produkty oferowali renomowani dostawcy oświetlenia samochodowego, m.in. firmy Philips i Osram. Najwyższy czas pozbyć się uprzedzeń – przepisy, które dotychczas były dobre, teraz się całkowicie zdezaktualizowały! Na rynku pojawiły się zestawy, które moglibyśmy z czystym sumieniem polecić, gdyby nie... wciąż obowiązujące prawo. Na czym polega różnica między zestawami LED montowanymi w miejsce żarówek a zestawami ksenonowymi?
Lampy diodowe, podobnie jak żarówki, świecą prawie punktowo, tyle że nie za pomocą żarnika, lecz elementów półprzewodnikowych, przez które przepływa prąd. Światło jest wytwarzane na znacznie mniejszej powierzchni niż w lampach ksenonowych. Wprawdzie żarnik świeci dookolnie, a diody w jednym kierunku, ale ukształtowanie korpusu takiej lampy i prawidłowe rozmieszczenie elementów emitujących światło pozwala odwzorować geometrię światła zbliżoną do tej, z jaką mamy do czynienia w przypadku żarówki.
Różnica polega jednak na tym, że nowe diody pozwalają wygenerować więcej światła, i to o barwie bardziej zbliżonej do barwy światła słonecznego, przy niższym zużyciu prądu niż w przypadku porównywalnych żarówek. Przez to, że geometria świateł zostaje zachowana, tego typu lampy nie oślepiają jadących z naprzeciwka. Oczywiście, jeśli spojrzymy wprost w reflektor, to można odnieść wrażenie, że wyposażony w diodę LED razi znacznie bardziej niż ten ze standardową żarówką, bo światła jest więcej i jest ono bardziej jaskrawe. Po to jednak mamy w aucie asymetryczne światła mijania, żeby podczas jazdy nie świecić prosto w oczy jadącym z przeciwka.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoRetrofity LED - problemy z przepisami
Według obowiązujących obecnie przepisów lampy samochodowe są homologowane według różnych norm, w zależności od tego, jakie źródło światła jest wykorzystywane. Lampy halogenowe muszą spełniać wymogi normy EKG (ECE) R37, ksenony są homologowane według wymagań normy ECE R99, a lampy diodowe podlegają certyfikacji według normy ECE R128. Przepisy nie przewidują sytuacji, w której w reflektorze homologowanym do żarówek halogenowych montuje się inne źródło światła – takie rozwiązanie jest niedopuszczalne, nawet jeśli pomiary wykazałyby, że pod każdym innym względem (strumień świetlny, rozkład światła itd.) taki zestaw spełnia obowiązujące wymogi. W przypadku lamp homologowanych według normy ECE R37 jednym z podstawowych parametrów, które musi spełnić źródło światła, jest moc określona w watach.
Żarówki H4 mają np. nominalną moc wynoszącą 60/55 watów. Żeby uzyskać podobne oświetlenie drogi, w przypadku diod LED wystarcza mniej niż połowa tej mocy – ale to niezgodne z przestarzałą normą! W aktualnie wytwarzanych modelach samochodów problem teoretycznie mogliby rozwiązać producenci reflektorów, homologując je do różnych źródeł światła.
W praktyce nie mają oni w tym absolutnie żadnego interesu. Obowiązujący stan prawny pozwala im oferować lampy diodowe za olbrzymią dopłatą – gdyby zadbali o dopuszczenie do stosowania w swoich produktach aftermarketowych LED-ów zamiast żarówek, zarobiłby na tym ktoś inny. Fabryczne LED-y są teraz tak konstruowane, żeby były w zasadzie nienaprawialne – jeśli zepsuje się w nich element świetlny, to z reguły konieczna jest wymiana całej, kosztującej kilka tysięcy złotych lampy.
Jeżdżąc z nielegalnymi LED-ami ryzykujemy mandat, zatrzymanie dowodu rejestracyjnego i skierowanie auta na badanie do stacji diagnostycznej, a w skrajnych przypadkach – nawet problemy z ubezpieczeniem w razie wystąpienia szkody, do której w jakikolwiek sposób mógłby doprowadzić niewłaściwy stan techniczny pojazdu.
Retrofity LED - problemy z montażem
Nawet jeśli trzonki ledowych retrofitów mają kształt zbliżony do odpowiednich żarówek halogenowych, to nie znaczy, że w każdym przypadku ich montaż jest łatwy lub w ogóle możliwy. Problem z lampami diodowymi jest taki, że grzeją się one w zupełnie inny sposób niż standardowe żarówki.
LED-y grzeją się „od tyłu”, podczas pracy rozgrzewa się przede wszystkim korpus, do którego jest przytwierdzony świecący element półprzewodnikowy. W dodatku, im dioda robi się cieplejsza, tym słabiej świeci – czyli inaczej niż w przypadku żarówek (im cieplej, tym jaśniej). Żeby odprowadzić nadmiar ciepła, potrzebne są odpowiednie systemy chłodzenia. Mogą one mieć formę pasywną (duże, ciężkie metalowe radiatory w formie „kaloryferów” lub plecionych miedzianych taśm, mocowanych z tyłu korpusu lampy) bądź aktywną – niewielkie radiatory, ale uzupełnione o elektryczne wentylatory, zapewniające odpowiedni przepływ powietrza.
Do tego dochodzi konieczność stosowania modułów, które zapewniają właściwe parametry zasilania, odpowiednią polaryzację i oszukują systemy diagnostyczne w aucie, które powinny bić na alarm, gdy zamiast np. 55-watowej żarówki do instalacji zostało podłączone źródło światła o mocy niższej o połowę. Nie w każdym reflektorze da się taki zestaw zamontować – w bardzo wielu lampach jest na to po prostu za ciasno. Upychanie LED-ów w za ciasnej obudowie powoduje, że diody się przegrzewają, słabiej świecą i szybko się przepalają. Producenci zestawów z reguły podają, ile miejsca musi pozostać wokół radiatora, żeby lampa miała odpowiednie warunki pracy.
Retrofity LED - czego oczekujemy?
Nie oszukujmy się – nie ma na rynku w pełni uniwersalnych zestawów retrofitów LED, które sprawdzą się w każdym reflektorze przystosowanym fabrycznie do stosowania żarówek. Naszym zdaniem przepisy powinny jednak zostać zmienione w taki sposób, żeby producenci zestawów diodowych mogli uzyskać dopuszczenie stosowania konkretnych wersji retrofitów w określonych modelach reflektorów, w których spełniają one wymogi dotyczące jakości oświetlenia.
Galeria zdjęć
1/17 Retrofity LED, czyli zestawy diodowe montowane w miejsce żarówek halogenowych, mogą wyraźnie poprawić jakość oświetlenia w starszych autach. Niestety, ich stosowanie jest w Europie niezgodne z prawem. Czas to zmienić!
2/17 W Hyundaiu i30 po wymianie żarówek halogenowych na zestaw LED zasięg świateł zwiększył się jedynie nieznacznie (177 zamiast 168 metrów), ale droga była oświetlana znacznie szerzej (jednak w sposób niepowodujący oślepiania jadących z przeciwka) i bardziej równomiernie, co sprzyja np. wcześniejszemu dostrzeżeniu pieszych czy zwierząt zbliżających się do drogi. Co ciekawe, wszelkie parametry świetlne mieszczą się w obowiązujących normach, zatem gdyby nie przestarzałe przepisy, zestaw mógłby bez modyfikacji zostać dopuszczony do eksploatacji na drogach publicznych.
3/17 
4/17 
5/17 Zestaw LED marki Bosma, zastępujący żarówki H1, do aut z instalacjami 12/24 V. Cena: 365 zł
6/17 Jak spisują się drogie fabryczne LED-y? Zestaw zamontowany w VW Touranie II ma zasięg wynoszący zaledwie 155 metrów (to mniej niż zapewniają lampy H4 w Golfie III), a droga jest stosunkowo wąsko oświetlana.
7/17 
8/17 Na zdjęciu różnica niewielka, ale w rzeczywistości lampa diodowa świeci lepiej. Żarówki halogenowe to coraz bardziej przestarzała technologia.
9/17 Philips X-tremeUltinon H4 z chłodzeniem pasywnym. Cena: ok. 700 zł
10/17 Większość nabywców nowego Passata wybiera opcjonalne lampy LED, egzemplarze ze światłami halogenowymi to rzadkość. Po zamontowaniu w takim aucie zestawu do konwersji LED wyniki okazały się dobre: wzrost zasięgu, lepsze oświetlenie drogi przy możliwości wystąpienia łatwych do skorygowania odstępstw od norm.
11/17 W tańszych autach standardowym wyposażeniem pozostają niezbyt wydajne reflektory z żarówkami halogenowymi. Gdyby nie przepisy, można by je tanio poprawić.
12/17 W przypadku Mini po zastosowaniu zestawu diodowego marki Philips zasięg świateł wzrósł o 50 metrów (190 zamiast 140 metrów przy żarówkach halogenowych o dobrej jakości), a rozkład światła na drodze pozostał poprawny. Odnotowano wprawdzie niewielkie przekroczenia dopuszczalnych wartości natężenia światła w określonych punktach, ale zdaniem ekspertów można by je stosunkowo łatwo skorygować. Po dłuższym świeceniu LED-y nieco słabły ze względu na wzrost ich temperatury. Słabe chłodzenie ogranicza nie tylko osiągi, ale i trwałość takich lamp.
13/17 Nie tylko do reflektorów głównych: zestaw firmy Osram do lamp przeciwmgłowych. Cena: ok. 400 zł.
14/17 W Volswagenie Golfie III z przestarzałymi już mocno reflektorami H4 poprawa była jeszcze większa (zasięg świateł 287 metrów zamiast 194), podobnie jak w Mini, do spełnienia wymogów homologacyjnych byłyby potrzebne jedynie niewielkie modyfikacje – generalnie rozkład światła pozostał prawidłowy.
15/17 
16/17 Niewielki wentylator wbudowany w stopkę diodowej „żarówki” ma rozwiązać problemy z odprowadzaniem ciepła..
17/17 Po jednej stronie zwykła żarówka, po drugiej – retrofit LED. Diody świecą zauważalnie jaśniej, ale poprawna geometria świateł została zachowana.
