Zużycie paliwa według WLTP. Jak czytać dane techniczne nowych aut?

Od września 2018 roku w pełni obowiązują nowe zasady badań homologacyjnych aut, skrywające się pod skrótem WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich). Do tego momentu producenci musieli wyprzedać lub przynajmniej zarejestrować samochody, które były badane według obowiązujących wcześniej zasad, czyli według procedury NEDC (New European Driving Cycle, czyli nowy europejski cykl jazdy) – procedura, która nowa była od lat tylko z nazwy, bo ostatnie poprawki wprowadzono w niej ponad 20 lat temu).

Dotychczasowy cykl dawno stracił sens – producenci nauczyli się tak "optymalizować" auta, żeby w oficjalnych badaniach wypadały świetnie, tyle że deklarowane zużycie paliwa i towarzyszące mu emisje spalin miały się nijak do wyników, które samochody uzyskiwały na drogach. W przypadku zużycia paliwa różnice między wartościami deklarowanymi a rzeczywistymi, uzyskiwanymi w ruchu drogowym, wynosiły często 40 i więcej procent, a wyniki emisji spalin nie miały nic wspólnego z rzeczywistością. Stara procedura zupełnie nie sprawdzała się w przypadku aut z napędem hybrydowym i hybryd plug-in, bo wyniki oficjalnych testów sugerowały, że auta są znacznie oszczędniejsze, niż były w rzeczywistości.

Tym, co sprawiło w ubiegłym roku największy problem producentom, było to, że według nowych zasad praktycznie każda wersja danego modelu musi być badana osobno i dla każdej producent musi przedstawić osobne dane dotyczące zużycia paliwa i emisji spalin. Każda kombinacja silnika, skrzyni biegów czy wyposażenia mogącego wpływać na zużycie paliwa jest traktowana jako osobna wersja podlegająca badaniom. Dotychczas producenci homologowali wersje silnikowe z wyposażeniem "zoptymalizowanym" pod kątem jak najniższego zużycia paliwa. Teraz dane techniczne dla różnych egzemplarzy teoretycznie tego samego modelu, ale np. wyposażonego w inne koła lub dodatkowe akcesoria, mogą się nieco różnić.

Pomiary według procedury WLTP są wykonywane według zasad określonych precyzyjniej niż w testach NEDC. O ile poprzednio temperatura podczas pomiaru mogła wynosić od 20 do 30°C, o tyle teraz są to 23°C. Dystans pokonywany podczas badania wydłużył się z ok. 11 do 23 km, a czas trwania próby – z 20 do 30 minut. Według obowiązujących wcześniej zasad próba była podzielona na dwie części (13 minut symulowanej jazdy miejskiej i 7 minut pozamiejskiej), a teraz badanie składa się z czterech cykli odpowiadających jeździe w różnych warunkach. Średnia prędkość pojazdu w czasie testu wzrosła z 33 do 47 km/h, a prędkość maksymalna – ze 120 do ponad 130 km/h. W testach według metodologii NEDC auto stało przez 25 proc. czasu badania, w przypadku cyklu WLTP postoje stanowią 13 proc. czasu próby. W stosowanych wcześniej badaniach nie uwzględniano dodatkowego wyposażenia pojazdu.

Niestety, twórcy nowej procedury testowej nie zadbali o to, żeby wyniki były zrozumiałe dla konsumentów. A szkoda! W pewnym uproszczeniu można przyjąć, że cykl niski (określany też jako prędkość niska) ma odwzorowywać jazdę w gęstym ruchu miejskim z prędkościami do 56,5 km/h, przy czym średnia prędkość to 18,9 km/h, a przez 26,5 proc. czasu próby auto stoi, cykl średni ma odpowiadać jeździe w terenie zabudowanym z umiarkowanymi prędkościami (prędkość maksymalna to 76,6 km/h, średnia to 39,4 km/h), cykl wysoki to jazda pozamiejska (do 97,4 km/h), a cykl bardzo wysoki odpowiada jeździe autostradowej z prędkościami do 131,3 km/h, przy średniej wynoszącej 94 km/h. Uwaga! Wskazane prędkości dotyczą cykli pomiarowych przeznaczonych dla tzw. pojazdów o wysokiej mocy – do tej grupy zalicza się znakomita większość aut osobowych dostępnych na rynku. Parametry poszczególnych prób zostały dobrane i uśrednione na podstawie doświadczeń kierowców z różnych krajów.

Czy dokonane zmiany przyniosły oczekiwany efekt? Po wprowadzeniu cyklu WLTP jego krytycy utyskiwali, że ma on tę samą podstawową wadę, co cykl NEDC – badania zużycia paliwa są wykonywane nie na drodze, ale w warunkach laboratoryjnych, jedynie dane o emisji spalin są weryfikowane podczas prób drogowych (tzw. testy RDE – Real Driving Emissions; z ang. badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy). Z naszych doświadczeń wynika, że dzięki nowej procedurze deklarowane przez producentów dane o zużyciu paliwa stały się bardziej realistyczne. O ile do ubiegłego roku osiągnięcie w redakcyjnych testach wyników choćby zbliżonych do tych zawartych w folderach graniczyło w przypadku większości modeli z cudem, o tyle teraz naprawdę często zdarza się, że różnice między obietnicami z reklam a rzeczywistymi wynikami są niemal pomijalne. Jednak uwaga! Mowa tu o jeździe w kontrolowanych warunkach, bez ekscesów, na powtarzalnej trasie, obejmującej zarówno jazdę po mieście, jak i po drogach pozamiejskich, z różnymi prędkościami. Kierowcy z ciężką nogą albo jeżdżący głównie po zakorkowanych aglomeracjach lub też pędzący po autostradach, tych katalogowych uśrednionych wyników raczej nie odtworzą! Mimo postępu technicznego wciąż jest tak, że zużycie paliwa w znacznej mierze zależy od techniki jazdy.