Dobra wiadomość na początek: w Polsce ryzyko utraty auta na skutek kradzieży od lat spada i jest dziś naprawdę niewielkie, szczególnie jeśli zestawimy dzisiejsze statystyki z tymi np. z lat 90. W 2025 r. z powodu kradzieży wyrejestrowano w całej Polsce 4751 aut osobowych i lekkich dostawczych, czyli o ponad 10 proc. mniej niż rok wcześniej. Pod koniec lat 90. w samej tylko Warszawie, nie licząc miejscowości podwarszawskich, ginęło rocznie ok. 16 tys. samochodów, a dotychczasowy, ogólnopolski rekord kradzieży policja odnotowała w 1999 r., kiedy to łupem przestępców padły 71543 auta. Dla porównania np. w Niemczech zgłaszanych jest rocznie ok. 50 tys. kradzieży aut, z których ok. 16 tys. trwale ginie. Polscy złodzieje są jednak znacznie skuteczniejsi — kiedy już auto trafi w ich ręce, szanse na odzyskanie samochodu są minimalne i spadają z każdą godziną, różnica między liczbą zgłoszonych kradzieży a liczbą trwale utraconych pojazdów jest znacznie mniejsza niż w Niemczech.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
W skrócie oznacza to, że dla znacznej części właścicieli aut w Polsce inwestowanie w dodatkowe zabezpieczenia antykradzieżowe nie ma większego sensu, skoro giną średnio dwa auta na każde 10 tys. zarejestrowanych. Widać to zresztą po sytuacji branży zabezpieczeń antykradzieżowych, która dawniej kwitła, a dziś wyłącznie z takiej działalności utrzymuje się zaledwie garstka firm. Ale uwaga! Są auta, w przypadku których ryzyko kradzieży jest ponadprzeciętnie wysokie i montaż odpowiedniego zabezpieczenia to często nie tylko sposób na spokojniejszy sen, ale też i warunek uzyskania w miarę korzystnej stawki za ubezpieczenie lub czasem wręcz nawet warunek objęcia samochodu ochroną AC.
Które samochody złodzieje kradną najczęściej?
Czytaj nas częściej w Google
W Warszawie i w okolicach najczęściej kradzione są np. nowe i prawie nowe auta marki Toyota. A że statystyki warszawskie mocno wpływają na rankingi ogólnokrajowe, bo to w stolicy ginie najwięcej aut, to i w ogólnopolskiej czarnej liście przoduje Toyota. Co piąte skradzione w Polsce auto to Toyota, a ¾ wszystkich skradzionych aut tej marki zniknęło właśnie w Warszawie (687 sztuk z 950). Na kolejnych miejscach znalazły się auta marek Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes, Hyundai, Kia, Renault, Ford i Fiat, przy czym w przypadku marek z ostatnich miejsc tej listy znaczna część kradzieży dotyczyła dostawczaków.
1. Toyota — 950 szt.
2. Audi — 397 szt.
3. BMW — 385 szt.
4. Volkswagen — 344 szt.
5. Mercedes — 250 szt.
6. Hyundai — 222 szt.
7. Kia — 214 szt.
8. Renault — 210 szt.
9. Ford — 175 szt.
10. Fiat — 161 szt.
Uwaga! Przestępczość samochodowa to nie tylko kradzieże całych aut, ale też i kradzieże poszczególnych elementów i cennych podzespołów. Poważnym problemem jest wciąż plaga kradzieży katalizatorów (zawierają cenne składniki, m.in. metale szlachetne — używany katalizator może być wart kilka tysięcy złotych), sporo jest też kradzieży reflektorów LED (ze względu na ekstremalnie wy, airbagów czy akumulatorów z aut hybrydowych.
Co dzieje się z kradzionymi autami?
Większość kradzionych w Polsce samochodów jest niemal natychmiast rozbierana na części, które są sprzedawane nie tylko w naszym kraju, ale i rozsyłane po świecie. Od zniknięcia auta z ulicy, do wyjęcia z niego wszystkiego, co cenne i pocięcia na kawałki pozostałości mija często zaledwie kilka godzin.
Policja
Kradziony samochód może trafić do dziupli na lawecie – w taki sposób nie wzbudza podejrzeń.
Nieliczne skradzione w Polsce auta są legalizowane poprzez "przeszczepienie" im elementów identyfikacyjnych z samochodów rozbitych czy spalonych, część trefnych aut wyjeżdża też z Polski, z reguły na wschód. W przypadku samochodów, co do których złodzieje mają podejrzenia, że np. mogą one być wyposażone w lokalizatory (chodzi z reguły o drogie modele, albo auta należące do flot czy wypożyczalni), samochód po kradzieży przestawiany jest na nieodległy parking czy osiedle, a następnie przestępcy przez kilka dni obserwują, czy nie zainteresowały się nim służby albo specjalistyczne firmy śledzące i odzyskujące skradzione auta. Dopiero kiedy samochód "ostygnie" i zniknie z czołówki policyjnej listy poszukiwanych pojazdów, trafia do "dziupli" na legalizację (przebicie numerów) albo do rozbiórki.
Onet
Kradzione Toyoty w częściach
Jak złodzieje kradną nasze samochody?
W ciągu ostatnich dwudziestu lat branża bardzo się zmieniła — przede wszystkim nastąpiła specjalizacja grup przestępczych. Kiedyś "fachowiec" potrafił na zamówienie ukraść niemal dowolne auto, dziś poszczególne grupy specjalizują się w konkretnych markach i modelach. Wynika to z tego, że dziś "łamak" do zamków i stacyjek czy wiedza o sposobach uciszania alarmów to za mało — obecnie trzeba mieć specjalistyczny sprzęt, który jest dedykowany do konkretnych modeli. Dobrze przygotowany złodziej przychodzi po auto jak po swoje!
Dziś popularne metody kradzieży to:
- wyłączenie zabezpieczeń przez dostęp do magistrali CAN lub gniazda OBD — przestępca musi wpiąć się w instalację elektroniczną auta, albo wprost do jednej z linii magistrali danych (np. wyrywając nadkole lub lampę czy nawet robiąc dziurę w klapie czy drzwiach), albo do gniazda diagnostyki pokładowej (OBD). Po uzyskaniu dostępu przestępca podłącza urządzenie, które dezaktywuje fabryczne zabezpieczenia.
- kradzież na walizkę — to metoda, która pozwala przejąć sygnał z oryginalnego kluczyka do auta z systemem keyless-go (bezkluczykowym) i przekazać go nawet na odległość kilkustet metrów. Złodzieje pracują w duetach — jeden z jedną "walizką" musi zbliżyć się do kluczyka, czyli np. podejść do kierowcy, który jest na zakupach i ma kluczyk w kieszeni, albo nawet stanąć pod drzwiami mieszkania, za którymi znajduje się na wieszaku kluczyk, a drugi, z drugą "walizką" (może to też być plecak/pudełko) stoi przy samochodzie. "Walizki" wydłużają zasięg komunikacji między kluczykiem a samochodem z ok. metra do kilkuset metrów, więc samochód zachowuje się tak, jakby podchodził do niego prawowity użytkownik z kluczykiem. Ze względu na obowiązujące przepisy bezpieczeństwa, samochód, który został uruchomiony, nie może zgasnąć w przypadku utraty łączności z kluczykiem — złodziej może więc spokojnie odjechać, ale nie może gasić silnika, bo go później nie uruchomi. Po odjechaniu z miejsca przestępcy zwykle przechodzą do pierwszej metody, mając dostęp do gniazda OBD mogą np. doprogramować nowy kluczyk. To dziś bardzo proste i można to zrobić za pomocą legalnie dostępnych narzędzi, już za kilkaset złotych da się dziś kupić chiński komputer diagnostyczny, który w przeciwieństwie do europejskich odpowiedników, nie ma tej funkcji domyślnie zablokowanej.
Policja Małopolska
Tak wygląda zestaw do kradzieży aut metodą "na walizkę". Poza modułami do przedłużania transmisji między kluczykiem a autem widać zagłuszarkę GSM/GPS oraz moduły do odblokowywania auta przez port OBD.
- kradzież na Gameboya — to metoda, która działa na wybrane modele marek japońskich i koreańskich, wyposażone w konkretny rodzaj fabrycznego imobilizera. Produkowane w Bułgarii urządzenie sprzedawane jest w obudowie imitującej grę elektroniczną (stąd jego potoczna nazwa), a jego działanie polega na tym, że nawiązuje ono komunikację z samochodem i generuje wirtualny kluczyk. Procedura trwa od kilkudziesięciu sekund do kilku minut, podczas których złodziej może się kręcić w pobliżu samochodu, udając, że gra na Gameboyu.
Auto Świat
Urządzenie do kradzieży aut ukryte w obudowie podróbki gry Game Boy
- dorobienie kluczyka przez nieuczciwego pracownika warsztatu, myjni — ryzyko występuje wszędzie tam, gdzie zostawiamy auto z kluczykiem choćby na kilkanaście minut. Tyle czasu wystarczy, żeby "dopisać" do sterownika kolejny kluczyk, którego będzie można użyć po kilku dniach czy tygodniach .
- kradzież na lawetę — złodzieje udają pomoc drogową albo służby miejskie i po prostu zabierają auto z ulicy i wywożą je w miejsce, gdzie mogą spokojnie nad nim pracować. Laweta może być wyposażona w urządzenia do zagłuszania lokalizatorów.
- podmiana sterownika i kluczyków — złodziej ma ze sobą odblokowane moduły na podmianę. Dostaje się siłowo do auta (przy dzisiejszym sprzęcie da się to zrobić bardzo dyskretnie), podmienia kilka podzespołów i odjeżdża.
- zagłuszanie pilota — to metoda, która pomaga złodziejom dostać się do auta. W miejscu, gdzie interesujące przestępców auto ma zostać zaparkowane, umieszczają oni urządzenie, które zagłusza komunikację między autem a kluczykiem/pilotem, dzięki czemu samochód się nie zamknie, mimo że właściciel naciśnie przycisk pilota. Później pozostaje już tylko podłączenie modułu do gniazda OBD i odjazd!
- wyłudzenie auta pod pozorem sprzedaży — ktoś wystawia auto na sprzedaż, zgłasza się kupiec, który deklaruje, że chce kupić auto zdalnie, że prześle pieniądze, a po samochód przyjedzie laweta. W zależności od przypadku — albo pieniądze są rzeczywiście wysyłane, ale po chwili ktoś cofa przelew, albo przesyłane jest podrobione potwierdzenie przelewu, a po samochód i dokumenty przyjeżdża laweta. Laweciarz nie musi być wtajemniczony — może to być przypadkowy kierowca, który dostał legalnie wyglądające zlecenie kursu.
- kradzież kluczyka (np. z szatni, kradzież kieszonkowa)
- rozbój lub kradzież zuchwała — np. wywabienie kierowcy z uruchomionego auta, odebranie mu kluczyków
Jak zabezpieczyć auto przed kradzieżą?
Najważniejsze, żeby wykupić ubezpieczenie, bo nie ma żadnej w 100 proc. pewnej metody. Żeby zabezpieczenie miało szanse zadziałać, to przede wszystkim powinno być dla przestępcy niespodzianką (oczywiście, nie licząc solidnych blokad mechanicznych), a to oznacza, że wszelkie alarmy i dodatkowe blokady i immobilizery montowane fabrycznie, według technologii zalecanej przez producenta, mają ograniczony sens. Złodziej, który przychodzi po konkretny model, wie doskonale, jakie w nim mogą być fabryczne zabezpieczenia i ma ze sobą sprzęt, który pozwala je obejść. Jeśli decydujemy się na zabezpieczenie niefabryczne, to w żadnym wypadku nie umieszczamy w widocznym miejscu np. nalepek producenta zabezpieczenia czy specjalistycznego serwisu, ani charakterystycznych elementów sterowania (przycisk, nietypowa diodka, panel sterowania). Zabezpieczenia fabryczne i montowane w ASO według technologii producenta muszą mieć jakąś ścieżkę na skróty, która np. w razie awarii pozwoli autoryzowanemu warsztatowi na obejście zabezpieczenia.
- Zabezpieczenia mechaniczne — poprawnie zamontowane mogą być bardzo skuteczne, np. bolec blokujący skrzynię biegów, ale pod warunkiem, że jest dobrze ukryty. Problem polega na tym, że mechaniczne zabezpieczenia są z reguły niewygodne w użyciu, więc kierowcom bardzo często się zdarza ich po prostu nie zamykać. W związku z szybkim rozwojem mocnych, przenośnych elektronarzędzi akumulatorowych sens mają tylko zabezpieczenia montowane tak, żeby nie łatwo się było do nich dostać. Nie mają sensu blokady pedałów czy kierownicy — nawet jeśli samo zabezpieczenie ma solidną obudowę i antywłamaniowy zamek, to najprostszymi narzędziami z marketu da się w ciągu kilku sekund przeciąć kierownicę czy odciąć pedały.
- Autoalarmy — w latach 80. i 90. wyposażenie obowiązkowe, dziś tylko uciążliwy przeżytek, w dodatku z reguły niekompatybilny z instalacjami elektrycznymi współczesnych aut. Autoalarm może denerwować sąsiadów, ale złodzieja nie powstrzyma. Dziś montaż takich urządzeń ma ograniczony sens, chociaż niektóre modele mogą np. utrudnić pracę złodziejom katalizatorów.
- Systemy lokalizacyjne — te, które przesyłają dane za pośrednictwem sieci komórkowej, nadają się najwyżej do śledzenia współmałżonka czy dzieci korzystających z samochodu, ale dla przestępców to żadna przeszkoda. Taki system da się stosunkowo łatwo, szybko i tanio namierzyć i z zagłuszyć. Czymś zupełnie innym są systemy radiowe, pracujące na nietypowych, trudnych do namierzenia i zagłuszania częstotliwościach. Te można z czystym sumieniem polecić, ale ich wadą jest to, że często wymagają one opłacania abonamentu.
- Immobilizery CAN — w największym uproszczeniu: we współczesnych autach wszystkie ważne podzespoły połączone są magistralą danych, poprzez którą przesyłane są sygnały uruchamiające lub wyłączające poszczególne części. Kiedyś było tak, że sterowanie elementem (np. światłami czy pompą paliwa) polegało na dostarczeniu im prądu — teraz prąd jest dostarczany stale, a to, czy i kiedy dany element zacznie działać, zależy od odpowiedniego polecenia wysłanego w formie cyfrowej magistralą danych. Wiele podzespołów korzysta z tej samej magistrali, ale dzięki specjalnym modułom, każdy z nich wie, który sygnał jest adresowany do niego. Immobilizery CAN, wpięte w dowolnym miejscu magistrali blokują komunikację z konkretnymi podzespołami lub symulują ich awarię i np. do pompy paliwa czy do rozrusznika może dochodzić prąd, ale przez magistralę danych nie dociera polecenie uruchomienia danego podzespołu. Urok takiego rozwiązania polega na tym, że da się je doskonale zamaskować, bo zabezpieczenie może być ukryte w niemal dowolnym miejscu samochodu i wcale nie musi mieć widocznych elementów sterowania czy kontrolek. W zależności od konkretnego modelu zabezpieczenia może ono być odblokowywane za pomocą transpondera, telefonu z funkcją NFC i odpowiednią aplikacją, albo poprzez wykonanie odpowiedniej sekwencji czynności przy pomocy fabrycznych elementów sterowania. Ta ostatnia opcja to efekt tego, że do tej samej magistrali CAN podłączone są różne podzespoły — np. kiedy naciskamy przycisk opuszczania szyb w drzwiach, to zamontowany w nim moduł wysyła odpowiedni sygnał przez magistralę danych, który jest odbierany przez jeden z "nasłuchujących" modułów, który wie, że to konkretne polecenie skierowane jest do niego. Immobilizer można więc tak skonfigurować, żeby odblokowywał zabezpieczenie, kiedy np. trzy razy wciśniemy przycisk zamykania szyb i raz naciśniemy klawisz wyciszania radia i odpowiednia sekwencja poleceń pojawi się w magistrali. Oczywiście, jak w przypadku innych zabezpieczeń, obok jakości samego urządzenia liczy się także jakość jego montażu — moduł umieszczony w klasycznych miejscach (np. pod plastikami czy deską rozdzielczą po stronie kierowcy) nieznacznie tylko spowolni złodzieja. Moduł głęboko ukryty, którego działanie nie jest na pierwszy rzut oka oczywiste (bo np. samochód zachowuje się, jakby był zepsuty, a nie zablokowany) powinien powstrzymać większość prób kradzieży. Dobry i dobrze zamontowany immobilizer CAN to dziś najskuteczniejsze zabezpieczenie antykradzieżowe.
- Przeróbka gniazda OBD — wiele złodziejskich patentów opiera się na podłączeniu do gniazda diagnostycznego w aucie (OBD) specjalistycznych urządzeń lub modułów. Fachowcy od zabezpieczeń zastawiają tu często na przestępców pułapki, np. w miejscu fabrycznego gniazda można pozostawić atrapę bez połączenia z elektroniką samochodu, a prawdziwe gniazdo schować w innym miejscu, da się zamienić miejscami piny w gnieździe (wtedy do bezpiecznego i skutecznego podłączenia czegokolwiek do gniazda OBD potrzebna jest specjalna przejściówka korygująca układ pinów — lepiej nie zostawiać jej w samochodzie). Takie modyfikacje bywają skuteczne, ale np. przed odstawieniem samochodu do warsztatu trzeba je przywrócić do stanu fabrycznego, albo zdradzić mechanikowi, jak auto zostało zabezpieczone, co sprawia, że ta wiedza może też trafić także do przestępców.
- Blokery sygnału kluczyka — to rozwiązanie zapobiega tylko kradzieżom metodą "na walizkę" i występuje w różnych wersjach — od prostych pudełek czy etui na kluczyki, które blokują sygnały z kluczyka i do kluczyka, aż po moduły elektroniczne montowane w samym kluczyku, które np. odcinają zasilanie kluczyka, kiedy jest on długo nieruchomy, albo wymagają do odblokowania odpowiedniej ilości puknięć w obudowę, albo naciśnięcia przycisku na pilocie.
Podsumowując: nie ma jednej metody, która zabezpieczyłaby samochód w 100 proc.: dobre połączenie to np. immobilizer CAN i lokalizator radiowy (ale nie oparty o łączność komórkową). To zestaw, który powinien powstrzymać atak metodami "na walizkę", próbę kradzieży z użyciem skradzionego lub wirtualnie wygenerowanego kluczyka, a z drugiej strony, w razie kradzieży metodą "na lawetę" ułatwi znalezienie samochodu. Warto jednak mieć świadomość tego, że im lepiej zabezpieczony samochód, tym większe ryzyko, że wszystkie zabezpieczenia w najmniej oczekiwanym momencie zablokują też prawowitego właściciela — im więcej modyfikacji, tym większe ryzyko awarii, rozładowywania akumulatora, tym trudniejsza diagnostyka, kiedy auto zepsuje się na drodze.
