10 nowości w teście spalania WLTP – co się zmieni?

Po tylu latach, a właściwie dekadach, od wprowadzenia cyklu NEDC, aż się prosi, żeby zrobić rewolucję i wyjechać testowanymi samochodami z hamowni podwoziowej – czyli z warunków laboratoryjnych – na drogi. To jednak trudne zadanie, bo producenci z całego świata musieliby poddawać swoje samochody testom spalania i emisji spalin w jednym tylko miejscu.

Dlaczego?

Dlatego, że jeżeli Toyota zrobiłaby swój test na drodze w Japonii, Chrysler w USA, Opel w Niemczech, a Volvo w Chinach albo w Szwecji, to trudno byłoby liczyć na miarodajne wyniki. Jeden konkretny model samochodu z wybranym silnikiem uzyskałby różne wyniki w różnych lokalizacjach.

Nawet, gdyby temperatura i ciśnienie były identyczne we wszystkich krajach na całej trasie, to trudno sobie wyobrazić, aby zbudowano tor testowy, po którym można by było jechać trzydzieści minut, a tyle trwa procedura pomiarowa nowego cyklu WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure).

Dlatego nadal test będzie prowadzony na hamowni podwoziowej, ale przebieg takiej „jazdy” opracowano już nie tylko w oparciu o założenia teoretyczne, jak miało to miejsce w NEDC, a na podstawie danych z realnej jazdy w różnych warunkach i w różnych krajach.

Przyjrzyjmy się teraz w skrócie, co nowego przynosi procedura WLTP.

1. Cykl testowy.

NEDC – cykl testowy z jazdą miejską i pozamiejską, WLTP – cykl podzielony na cztery części, reprezentujące konkretne sytuacje (np. jazdę po autostradzie, jazdę po mieście, jazdę pozamiejską z umiarkowaną prędkością), z dynamiką bardziej odpowiadającą realnym warunkom drogowym.

2. Czas testu.

NEDC – 20 minut (13 minut symulowanej jazdy miejskiej, 7 minut pozamiejskiej), WLTP – 30 minut (cztery fazy, związane z zakresem prędkości: niska, średnia, wysoka, bardzo wysoka). Nie jest to rewolucyjna zmiana, ale po pierwsze 30 minut to o połowę więcej niż dotychczasowe 20, a po drugie w nowym teście jest znacznie więcej jazdy niż postojów, kiedy porównamy go ze starym testem. Łączny czas postoju w NEDC wynosił 25 proc., w WLTP ma to być 13 proc.

3. Długość symulowanej trasy.

NEDC – 11 kilometrów, WLTP – ponad 23 kilometry. Te liczby pokazują, że średnia prędkość „jazdy” na hamowni w nowym teście będzie znacznie większa niż wcześniej. Gdyby była taka sama, to zwiększeniu czasu testu o połowę towarzyszyłby o połowę większy dystans symulowanej trasy. Tymczasem ten dystans wzrasta ponad dwukrotnie. To zapowiada bardziej miarodajne wyniki testu WLTP.

4. Fazy testu.

NEDC – dwie fazy testu, 66 proc. jazdy miejskiej i 34 proc. jazdy poza miastem. WLTP – cztery fazy testowe o podwyższonej dynamice, 52 proc. po mieście, 48 proc. poza miastem, w tym po autostradzie. Tutaj wypada skomentować, że w zależności od kraju, drogi i natężenia ruchu, zwiększenie udziału jazdy pozamiejskiej w teście spalania i emisji spalin może mieć różne przełożenie na realne spalanie podczas codziennej jazdy samochodem.

Jeżeli mieszkamy obok autostrady i jazda pozamiejska oznacza wjazd na autostradę, to nasze auto może palić więcej poza miastem niż w mieście. Jeśli mieszkamy w zatłoczonej aglomeracji miejskiej, a poza nią jeździmy z prędkością maksymalną 90-100 km/h, to zwiększenie udziału jazdy pozamiejskiej obniża nam średnie spalanie.

Relacja spalania w teście WLTP do realnego zużycia paliwa będzie więc zależała tak jak do tej pory – ale jednak inaczej – od predyspozycji konkretnego auta. Jedne (mały silnik) palą w mieście mało, a na autostradzie zamieniają się w „smoki”, inne (duży silnik) odwrotnie.

5. Średnia prędkość.

Tutaj dochodzimy do potwierdzenia wcześniejszych hipotez o wyższej średniej prędkości jazdy. Dla cyklu NEDC wynosi(ła) ona 34 km/h, czyli bardzo mało. W nowym teście WLTP to już 46,5 km/h. Myli się jednak ten, kto sądzi, że maksymalna prędkość osiągana podczas testu na hamowni, zmieniła się radykalnie. To nie jest prawda – wzrosła zaledwie o około dziesięć procent.

Zobaczcie:

6. Prędkość maksymalna.

NEDC – 120 km/h. WLTP – 131 km/h. Czy to ma znaczenie? Tak. Istnieją auta, dla których 131 km/h jest bliskie ich prędkości maksymalnej, której uzyskanie trwa długo – ostatnia faza przyspieszania potrafi ciągnąć się w nieskończoność. Przy tej części próby gaz będzie musiał być solidnie wciśnięty. To powinno nieco ostudzić entuzjastyczne wyniki samochodów z mikrosilnikami turbo.

7. Wpływ opcjonalnego wyposażenia na spalanie.

Jeżeli czytacie regularnie nasze testy i porównania, to wiecie, jak bardzo rzeczywista masa samochodu potrafi różnić się od danych katalogowych. Do tego wersja z bogatym wyposażeniem z reguły jest znacznie cięższa od wersji podstawowej z tym samym silnikiem, a różnica jest najmniejsza w autach najtańszych i rośnie wraz z luksusem.

Przyczyna jest bardzo prosta: w luksusowym aucie liczba opcji jest ogromna, a każdy dodatek waży konkretne kilogramy. W teście NEDC nie miało to znaczenia, testowi poddawano jedną wybraną wersję wyposażeniową. W przypadku WLTP ma się to zmienić – testowana ma być najlżejsza i najcięższa wersja wyposażeniowa dla każdej konfiguracji napędu.

Efekt będzie taki, że nie będziemy już mieli do czynienia z pojedynczą liczbą określającą spalanie danej wersji silnikowej konkretnego samochodu, lecz podawany będzie przedział wartości. Niektórzy producenci już tak podają spalanie i nawet jeśli mierzono je wedle procedury NEDC, to jest to zawsze jakaś dodatkowa informacja, świadcząca o uczciwości marki.

8. Zmiana biegów.

Tutaj będzie zupełnie inaczej niż do tej pory. I jest to zmiana na lepsze. W cyklu NEDC każdy badany samochód testowany był z wykorzystaniem stałych punktów zmiany biegów. Oznacza to że biegi zmieniano w tym samym momencie, niezależnie od charakterystyki silnika. W przypadku WLTP punkty zmiany przełożeń mają zależeć od charakterystyki napędu konkretnego samochodu. Bardzo ważna zmiana, urealniająca test na hamowni na tyle na ile to możliwe.

Cykl NEDC zakładał, że kierowca autka miejskiego z litrowym silnikiem bez turbiny będzie zmieniał biegi w tym samym momencie co kierowca turbodiesla ze znaczną rezerwą mocy, nietrudno się domyślić że takie założenie nijak miało się do rzeczywistości.

9. Zbędnym zmianom biegów mówimy „nie”.

W przypadku NEDC mogły występować częste zmiany biegu, którymi normalny użytkownik nie zawraca sobie głowy, tylko pozostawia włączony ten sam bieg i spokojnie jedzie dalej. W przypadku WLTP wszelkie zmiany biegu, które występowałyby w przedziale krótszym niż 5 sekund i finalnie nie zmieniały przełożenia (np. jedziemy na „trójce”, szybko przerzucamy na „czwórkę” i zaraz potem z powrotem jedziemy na „trójce”), mają być eliminowane z procedury.

10. Temperatura podczas testu.

NEDC – przedział od 20 do 30 stopni Celsjusza. WLTP – pomiar przy 23 stopniach Celsjusza, z korektą emisji dwutlenku węgla jak przy 14 stopniach Celsjusza. Jak widać, precyzja pomiaru bardzo wzrośnie.

Czy więc teraz będzie już normalnie?

Innymi słowy: samochody nie będą już paliły o jedną trzecią albo nawet o połowę więcej, niż mówią katalogi? Branża spodziewa się, że katalogowe spalanie wzrośnie o około 20 procent. W przypadku niektórych modeli będzie to więcej, a w przypadku innych – mniej, ale różnica na pewno się pojawi.

Średnia moc napędu wykorzystywana podczas testu NEDC wynosiła 4 kilowaty, czyli około 5,5 KM, a maksymalna moc silnika podczas próby to 34 kW (ok. 46 KM). W przypadku WLTP średnia ma wynieść 7,5 kW (ok. 10 KM) a maksymalna moc podczas próby to 47 kW (ok. 64 KM).

Ale test laboratoryjny, podobnie jak i test drogowy, nie biorą pod uwagę wszelkich możliwych kombinacji stylu jazdy, natężenia ruchu, temperatury, nachylenia drogi…

…a to oznacza, że nadal indywidualne wyniki będą bardzo różne. Jak daleko deklaracje według WLTP będą odbiegały od realnego spalania, pokażą nasze porównania, gdzie pokazujemy różnicę między spalaniem testowym, a katalogowym.

Najważniejsze, że coś wreszcie się ruszyło. Nawet jeżeli nowy test WLTP nie jest doskonały (bo nie jest: np. przyspieszanie odbywa się bardzo ślamazarnie, brak też jazdy pod górę) to z pewnością będzie lepszy od starego testu NEDC.

A jakie jest Wasze zdanie na temat nabijania kierowców w butelkę za pomocą danych katalogowych wg testu NEDC? Czy wierzycie w uczciwość producentów i w to, że nie będą oni próbowali "ulepszać" wyników nowego testu spalania? Zapraszamy do komentowania!