Przetestowałem "hybrydowy" rower ze wspomaganiem. Do takich rowerów rząd chce dopłacać

Problemem też w przypadku takich rowerów jest ich transport – tu też masa ma znaczenie. Taki sprzęt trudno jest wciągnąć po schodach, a nawet wepchnięcie pod górę (i to pomimo opcji wspomagania podczas prowadzenia roweru) bywa kłopotliwe.

Minęły 3 lata. W tym czasie pojawiły się w ofercie różnych producentów rowery elektryczne wyposażone w lekkie napędy, a rama roweru nie musi być już aluminiowa – może być też karbonowa i choć wciąż nie są to tanie rzeczy, to jednak bardzo, bardzo staniały.

I o to on: karbonowy gravel (czyli mocno uterenowiony rower z kierownicą typu baranek – jak w rowerach szosowych) wyposażony w błotniki i bardzo prosty bagażnik, do którego można przypiąć torbę z zakupami, laptopem czy rzeczami na zmianę.

Waga… w wersji z błotnikami, oświetleniem i bagażnikiem – 15,7 kg. W wersji bez błotników, bagażnika i oświetlenia – niewiele ponad 14 kg. To mniej niż waży niejeden "analogowy" rower miejski.

Najciekawsze, że wcale nie jest to najwyższy model. Droższe elektryczne gravele marki Cube (to samo dotyczy rowerów niektórych innych marek) mają masę poniżej 13 kg albo coś około tego.

To głównie lekki napęd odpowiada za niską masę roweru elektrycznego. Lekka bateria o pojemności 400 Wh (prawdopodobnie będzie to minimalna pojemność baterii uprawniająca do otrzymania dotacji do zakupu roweru elektrycznego w Polsce), lekki silnik centralny Bosch SX ze zintegrowaną elektroniką, wyświetlacz z włącznikiem wmontowany w poziomą rurę ramy oraz niewielki przełącznik na kierownicy – to wszystko. Tylko jedna przerzutka (tylna) wystarcza w zupełności. Silnik waży ok. 2 kg, bateria kolejne 2 kg. Masa roweru rośnie względem odpowiednika bez wspomagania o ok. 4 kg.

Co do ramy wykonanej z włókien węglowych, to owszem, obniża ona masę roweru, ale nie aż tak bardzo, jak to się może wydawać. Oszczędność masy to mniej niż jeden kilogram (może nawet tylko 0,5 kg). Natomiast zaletą karbonowej ramy, zwłaszcza w przypadku roweru elektrycznego (oczywiście nie tylko elektrycznego) jest jej sztywność. Aluminiowa rama z wyciąganą baterią odkształca się pod wpływem działania różnych sił, w tym pedałowania, pracuje i rozprasza energię. Jak bardzo? By się przekonać, na postoju zablokuj koła hamulcem i naciśnij mocno pedał roweru – zobaczysz, jak rama ugina się w bok. Oczywiście, nie idzie to łatwo, na ugięcie ramy trzeba sporo energii. A w czasie jazdy rama konstrukcja roweru odkształca się nieustająco. Rama karbonowa odkształca się mniej – znacznie większa część energii z pedałowania (w rowerze elektrycznym także z silnika) idzie "w koła". I to jest przyczyną, że w karbonowym rowerze elektrycznym jazda bez prądu nie jest męką – jest niemal tak samo wydajna, jak w przeciętnym rowerze bez wspomagania.

Pomijając rowery górskie, które są – nawet w wersji z prądem – rowerami sportowymi, uważam, że elektryk powinien mieć namiastkę bagażnika (do łatwego powieszenia sakwy), błotniki oraz podpórkę. Taki rower z miejsca staje się bardziej uniwersalny, można nim bez większych ograniczeń pojechać do pracy, po zakupy, a także na wycieczkę. Owszem, błotniki psują wygląd, ale w jeździe nie przeszkadzają. Coś tam ważą (w przypadku Cube Nuroad dwa błotniki, podpórka, lekki bagażnik oraz światła łącznie ok. 1,4 kg), ale przecież mamy wspomaganie. Sakwa przypięta do bagażnika sprawdza się o wiele lepiej niż plecak – niefajnie jeździ się do pracy czy po zakupy z plecakiem.

Rower elektryczny, jeśli ma być rowerem zgodnym z polskimi przepisami, nie ma manetki gazu. Owszem, za pomocą przełącznika można regulować w siłę wspomagania (mój gravel ma dwa przełączniki, które robią to samo – na ramie i na kierownicy), ale zasada jest stała: napęd uruchamiany jest naciskiem na pedały i w miarę rozwijania prędkości wspomaganie zanika. Po osiągnięciu 25 km na godz. zasilanie się wyłącza. Można jechać szybciej (dowolnie szybciej), ale wyłącznie siłą własnych mięśni. To zresztą słychać: silnik roweru elektrycznego nie jest głośny, ale jest słyszalny i możemy się łatwo zorientować, kiedy osiągnęliśmy prędkość graniczną.

W przypadku elektrycznego karbonowego gravela nie ma najmniejszego problemu, aby na płaskim odcinku rozpędzić się do 30 km na godz. i utrzymywać taką prędkość, choć zależy to też od kierunku wiatru. Z wiatrem łatwo, a pod wiatr… będziemy jechać wolniej i bardziej korzystać ze wspomagania. Zawsze jednak wspomaganie sprawia, że nie musimy się spocić, jadąc na spotkanie czy do pracy. W elektryku – inaczej niż w innych rowerach – nie używam też pedałów zatrzaskowych i specjalnych butów rowerowych, aby zachować pełną, miejską mobilność.

To otyle specyficzny rower, że jest on jednocześnie elektryczny, bardzo uniwersalny i trochę sportowy – za sprawą kierownicy typu baranek, która wymusza lekko pochyloną sylwetkę (ale nie aż tak pochyloną, jak w przypadku rowerów szosowych). Taki rower jest świetny dla osoby, która nie nadąża za bardziej doświadczonym rowerzystą jadącym na "analogu" – często jest po prostu idealnym prezentem dla żony. Ale też nie jest to typowy "leniuch" – jeśli w ogóle nie masz żyłki kolarza, kup sobie raczej rower z prostą kierownicą (będzie on mniej wymagający i także tańszy, bo osprzęt szosowo-gravelowy jest dość drogi).

Trzeba jednak mieć świadomość, że tym bardziej skorzystamy ze wspomagania elektrycznego, im trudniejsze są warunki, w których jeździmy. Na płaskim asfalcie korzyść ze wspomagania jest nieduża. W terenie górzystym – jest bardzo duża. Gdy wjeżdżasz w piachy i pagórki, także doceniasz wspomaganie – nagle okazuje się, że bardziej doświadczeni rowerzyści mają problem, żeby cię dogonić.

Więc w zależności od tego, gdzie jeździsz i z kim jeździsz, taki rower ma głęboki sens albo go nie ma. W górach pozwoli kompletnemu amatorowi nadążyć za zapalonymi kolarzami. Na płaskim terenie nie będzie to możliwe.

Nigdy jednak nie jest tak, że jazda na "niepodkręconym" elektryku w ogóle nie wymaga wysiłku. Oczywiście, wymaga, można się zmęczyć. Można się zmęczyć wręcz dowolnie – wystarczy, że jedziesz z prędkością, przy której nie działa już wspomaganie. W żadnym momencie nikt nie broni naciskać na pedały z dowolną siłą. Można też regulować wspomaganie – zwiększyć je albo zmniejszyć . Wspomaganie można też zawsze wyłączyć – ale nie jestem pewien, czy to ma sens.

Na marginesie: jeśli ktoś twierdzi, że rower hybrydowy wyróżnia się tym, że to elektryk, w którym można podczas jazdy wyłączać i włączać wspomaganie, to się myli – w każdym rowerze elektrycznym można włączać wspomaganie w dowolnym momencie.

Co do mocy lekkiego napędu Bosch SX, to jest ona więcej niż wystarczająca. Jeśli dla kogoś takie wspomaganie jest za słabe, powinien kupić sobie motocykl.

W tym przypadku – inaczej niż w samochodach – niemal nie sposób określić zasięgu roweru elektrycznego, gdyż w wyjątkowo dużym stopniu zależy on od warunków jazdy. W przeciętnych warunkach miejskich wychodzi mi, że bateria o pojemności 400 Wh wystarcza na ok. 120 km jazdy, ale z pewnością można ten zasięg skrócić o połowę, jeśli na przykład jeździmy po górkach. Teoretycznie zasięg może być niemal nieograniczony – wystarczy, że jedziemy z prędkością większą niż 25 km na godz., by napęd pobierał znikomą ilość energii.

Ogólnie: im słabszy zawodnik i im trudniejsze warunki, tym krótszy zasięg. Jakby co, zawsze można sobie dokupić dodatkową baterię mocowaną na zewnątrz ramy. Ale poza dalszymi wyjazdami z ekwipunkiem jakoś nie wyobrażam sobie zastosowania dla takiej baterii.

Nie, nie będzie dopłat w wysokości połowy ceny roweru niezależnie od jego wartości. W przypadku zwykłego roweru dopłaty mają wynieść 2500 zł, w przypadku rowerów cargo 4500 zł zastrzeżeniem, że kwota ta nie może przekraczać połowy ceny roweru. Rower ma spełniać normę EN15194 i musi być wyprodukowany w UE. Kupiony rower musi być nowy. Dopłaty mają być wypłacane po zakupie roweru, także wstecznie – w przypadku rowerów elektrycznych kupionych po 4 lipca 2024 r.

W przypadku droższych rowerów tego typu dopłaty nie są jednak argumentem przesądzającym o zakupie. Prezentowany na zdjęciach rower Cube Nuroad Hybrid to wydatek rzędu 21 tys. zł.