Kupiłem rower elektryczny. Opowiem wam, jak jest. Jak się go ładuje, na ile wystarcza prądu, jak patrzą na ciebie inni rowerzyści

Jeszcze jedna rzecz: w pełni rozumiem, że rowerzyści na zwykłych jednośladach patrzą na elektryki z niechęcią albo nawet z pogardą. Też tak miałem. Jeśli ktoś nie wie, jak działa rower elektryczny, bo nigdy na nim nie jeździł, może mu się wydawać, że taki rower jedzie sam – jedzie sam, bo ma silnik. Jednak nic z tych rzeczy. Rower elektryczny nie jedzie sam i można się na nim zmęczyć. Wyjątkiem są różnego rodzaju samoróbki, które tylko przypominają rowery, choć w istocie nimi nie są.

Rower elektryczny ma silnik zasilany energią z baterii, ale ma też pedały i cały napęd dokładnie taki, jaki spotyka się w zwykłych rowerach bez wspomagania. Silnik może być umieszczony centralnie w okolicach korby albo z tyłu – w tylnej piaście. Jest przerzutka, ewentualnie piasta wielobiegowa – tak jak w zwykłym rowerze i często dokładnie taka sama jak w zwykłym rowerze. Jest łańcuch albo pasek zębaty jak w zwykłym rowerze. Można jechać bez prądu – jak zwykłym rowerem – tyle że silnik i bateria ważą dobre kilka kilogramów, tak więc rower elektryczny z wyłączonym napędem trudniej napędzić niż zwykły. W każdym razie bez względu na markę i model założenie roweru elektrycznego jest takie, że włączasz napęd, ale potem ruszasz i jedziesz tak samo jak normalnym rowerem, nie ma tu żadnej dodatkowej komplikacji. I jeszcze jedno: im lepszy napęd wspomagający, tym mniej odczuwasz jego obecność.

Maksymalna moc silnika roweru ze wspomaganiem to, zgodnie z przepisami, 250 W (niemało, ale i nie przesadnie dużo), napęd uruchamiany jest automatycznie naciskiem na pedały oraz – uwaga – siła wspomagania zmniejsza się stopniowo wraz z prędkością i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km na godz. Nie ma żadnej manetki z gazem, to spotyka się jedynie w samoróbkach na bazie chińskich podzespołów. Można natomiast ustawiać siłę wspomagania, wybierając jeden z kilku trybów jazdy. Zawsze jednak to, jak szybko ruszamy, zależy od siły, z jaką naciśniemy pedał i w każdym przypadku wspomaganie zanika przy ok. 25 km na godz.

Już w pierwszym tygodniu przekonałem się, że prędkość "przelotowa" na elektryku wcale nie jest wyższa niż na zwykłym rowerze bez wspomagania. 25 km na godz. to taka rozsądna, spokojna prędkość miejska, która pozwala na sprawne przemieszczanie się. Oczywiście można jechać szybciej – wystarczy mocno dociskać. Mój elektryk waży jednak 26 kg, co w praktyce oznacza, że na płaskim z wiatrem w plecy mogę jechać 30-35 km na godz., ale w każdym innym wypadku 25-27 km na godz. to z grubsza wszystko. Na lekkim rowerze górskim mogę jechać szybciej. Na szosówce z wiatrem w plecy – bez problemu 40-45 km na godz., pod wiatr pewnie ok. 30 km na godz. Jadąc elektrykiem bez zdjętej fabrycznej blokady prędkości, nie masz szans, by jadąc po płaskim terenie asfaltową drogą, dogonić kolarza na rowerze szosowym. Nie ta masa, nie ta pozycja na rowerze, inne opory aerodynamiczne...

To jaki sens ma elektryk? Okazuje się, że może być wiele powodów, aby jeździć na elektryku po mieście, ale nie tylko po mieście. Otóż jadąc przez miasto, mijam na swojej trasie kilkadziesiąt skrzyżowań, które wymagają hamowania i przyspieszania, wielokrotnego ruszania. W tym wspomaganie elektryczne sprawdza się znakomicie: naciskasz i po chwili jedziesz z docelową prędkością. W gęstym ruchu daje to przewagę, człowiek mniej się męczy, jego realny zasięg się wydłuża. Po drugie, górki: podczas jazdy pod górę ujawniają się największe zalety wspomagania. Jeśli ktoś nie lubi pod górę albo się spieszy, albo nie chce się spocić, to niemal niezależnie od nachylenia drogi na elektryku pojedzie 20-25 km na godz. bez przesadnego wysiłku. Kwestia siły wspomagania, które w każdej chwili można wzmocnić przyciskiem przy kierownicy.

I jeszcze jedno: rower elektryczny, jak wytłumaczył mi sprzedawca w moim ulubionym salonie rowerowym, kupują często ludzie po to, aby "wyrównywać szanse": zdarza się więc, że ktoś, kto jeździ na rowerze dużo i szybko, kupuje rower elektryczny żonie lub mężowi po to, by móc komfortowo jeździć razem. Dzięki temu jedna osoba jedzie na zwykłym rowerze, aby móc się zmęczyć, a druga – ta mniej wprawiona – jedzie na elektryku, dzięki czemu bez problemu nadąża.

Też do tego doszedłem: jedyną istotną zmianą, którą wprowadziłem w swoim rowerze wkrótce po kupnie, był montaż zdalnie regulowanej sztycy podsiodłowej. Dzięki temu za naciśnięciem manetki na kierownicy można zmienić wysokość siodełka. Od tej pory na elektryka w każdej chwili może wsiąść moja żona – po to, by pojechać w miasto, coś załatwić albo np. wtedy, gdy jedziemy wspólnie na wycieczkę. To się sprawdza.

Jeśli chodzi o czas podróży przez miasto na dystansie 26 km, to elektryk rewolucji nie robi – w porównaniu do zwykłego roweru miejskiego, jadąc "na prądzie", skracam czas podróży o 10-15 minut. Jest różnica, ale nie aż tak wielka, jak można by się spodziewać. Ale za to nie muszę się zmęczyć, a nawet nie muszę się specjalnie przebierać. Rzecz w tym, że na elektryku można łatwo dozować swój wysiłek: jeśli ktoś chce, to może się zmęczyć w absolutnie dowolnym zakresie – wystarczy jechać z taką prędkością, przy której już nie działa wspomaganie. Każdy kolarz, jeśli chce, może się zmordować na elektryku w dowolnym stopniu, wystarczy "cisnąć". Ale też można pilnować, by jednak nie przekraczać za mocno 25 km na godz., podkręcić nieco wspomaganie i jechać z prędkością umiarkowaną, za to przy niewielkim wysiłku. Można przy tym jechać w pozycji prawie wyprostowanej, na luzie.

Elektryk to także jedyny mój rower, do którego nie założyłem pedałów zatrzaskowych i jeżdżę w zwykłych butach. Jeśli nie chcę lub nie mogę się przebrać, jadę tak, aby się nie spocić. Proste.

Co jeszcze obserwuję, to wciąż lekkie uprzedzenie niektórych ludzi do jeżdżących jednośladem. Jeśli na spotkanie przyjeżdżasz na rowerze, a nie samochodem, to coś z tobą jest nie tak. Nie stać cię na samochód? Ale już elektryk, jaki by nie był, traktowany jest jak nieco wyższa półka. "Może dziwak, ale przynajmniej go stać". To już typowo polska specyfika, która na szczęście pomału się zmienia. Np. w Holandii premier jeździ do pracy na rowerze, jak się zdaje bez ochrony osobistej i nie budzi to specjalnej sensacji.

Najczęściej jednak na rowerze elektrycznym jeżdżę... po zakupy. To dlatego, że konsekwentnie od dobrych paru miesięcy unikam jazdy prywatnym dieslem na krótkich trasach. Cztery kilometry, jakie mam do sklepu, to bardzo krótka trasa. Alternatywa? Rower elektryczny. Dwie duże sakwy przypinane jednym kliknięciem do bagażnika załatwiają sprawę. Nie w stu procentach, ale w ok. 80 proc. przypadków da się w ten sposób uniknąć odpalania samochodu. I wcale nie jest to jakieś szczególne poświęcenie – nie trzeba wyjeżdżać z garażu, potem szukać miejsca do zaparkowania. Na takich krótkich trasach elektryk sprawdza się nawet zimą z wyłączeniem jedynie tych momentów, gdy drogi są oblodzone. Trochę śniegu nie jest przeszkodą, lekki mróz też nie – wystarczy dobra zimowa kurtka kolarska i rękawiczki. Co ciekawe, w takich krajach jak np. Szwecja, nawet spory mróz nie jest przeszkodą w dojazdach rowerowych, a co do śniegu i lodu to też nie – w Skandynawii normą jest montowanie zimą do rowerów opon z kolcami. No ale to już, przynajmniej dla mnie, ekstremum. Kolcowane opony rowerowe kiedyś testowałem w Warszawie. W mieście, gdzie drogi są posypywane solą albo w ogóle nie utrzymywane, to się nie sprawdza.

Realny minus roweru elektrycznego w polskich warunkach, zresztą niezależnie od pory roku, to łańcuch... ale nie ten od napędu. W torbie przymocowanej do bagażnika jeździ sobie gruby łańcuch, który waży jakieś trzy kg, ale nie da się przeciąć szybko i bez hałasu. Ten łańcuch zabezpiecza rower elektryczny przed nieplanowaną zmianą właściciela. Trudno – taki mamy klimat.

Zasięg roweru elektrycznego to ciekawa kwestia – zdecydowanie zależy od warunków, w jakich się jeździ, no i kto jeździ. Oczywiście pojemność baterii ma znaczenie, ale nie największe. W przypadku mojego Gianta producent podaje, że w idealnych warunkach zasięg wynosi 180 km na jednym ładowaniu, ale w ekstremalnych warunkach już tylko 55 km. Taki rozrzut wynika z tego, iż faktycznie wiele zależy od warunków. Przy założeniu, że ktoś rozpędza się i jedzie poza prędkością wspomagania (szybciej niż 25 km na godz.), zasięg byłby właściwie nieskończony.

W praktyce tak dobrze jednak nie ma. Znaczenie mają zatem podjazdy i wybrany tryb wspomagania, a także kierunek wiatru. W moim przypadku w trybie domyślnym, który oferuje średni zakres wspomagania i możliwie wiernie naśladuje zachowanie zwykłego roweru (czyli wspomaganie działa dość mocno, ale jednocześnie dyskretnie), realny zasięg wynosi 100 km. Zdarza mi się przy tym kombinować – czasem trochę zmniejszam wspomaganie, a czasem wjeżdżam pod górę ulicą Książęcą "na pełnym" – w takich warunkach 100 km to realny zasięg, choć w praktyce nigdy nie drenuję baterii do zera, nie ma takiej potrzeby. W trybie "podróż" (delikatne wspomaganie) zasięg wydłuża się do 140 km. Tak czy inaczej, w praktyce nie ma takiej opcji, aby zabrakło prądu, nie czuję też potrzeby, aby po przyjeździe do biura brać baterię na górę i ładować przy biurku. Szkoda zachodu. Nie ładuję też roweru codziennie jak smartfona – podłączam, kiedy widzę, że jest taka potrzeba.

Pojemność baterii w przypadku mojego elektryka wynosi 500 Wh, czyli po ludzku – pół kilowatogodziny. Ile kosztuje prąd w domu, to jest obecnie nie do końca jasne, ale w przyszłym roku można się spodziewać, że 1 kWh będzie kosztować nawet 2 zł. W takim układzie naładowanie do pełna pustej baterii kosztować będzie pewnie ok. 1,20 zł. Liczę, że ponad złotówkę, ponieważ trzeba brać pod uwagę straty podczas ładowania – dokładnie tak samo jak w przypadku ładowania samochodu elektrycznego. Koszty prądu potrzebnego do naładowania roweru w każdym razie są znikome.

Sama bateria powinna wytrzymać przynajmniej 800 pełnych cykli ładowania lub odpowiednio więcej niepełnych cykli – czyli ma wystarczyć na 80 tys. km. Można więc założyć, że akumulator wystarcza na całe życie roweru. Więcej niż 80 tys. km rower raczej nie przejeździ...

Tak się może zdarzyć w przypadku ludzi, którzy ze względów zdrowotnych nie są w stanie wystarczająco daleko zajechać na zwykłym rowerze. W takim przypadku elektryk może być sensownym rozwiązaniem docelowym: nie jest to ani motocykl, ani motorower, zawsze trochę się ruszasz, możesz go podwieźć pociągiem czy autobusem, możesz go samochodem zabrać na wakacje – elektryk pozostaje rowerem, tylko ze wspomaganiem.

Szacuję, że rocznie elektryk przejedzie u mnie 3-3,5 tys. km, wykorzystywany głównie do dojazdów przez co najmniej przez dwie osoby. Z pewnością więcej jednak przejadę rekreacyjnie na zwykłym rowerze szosowym czy górskim, bo to inne wrażenia, inne prędkości – coś jednak zupełnie innego. Z tych trzech tysięcy km pokonanych elektrykiem tylko niewielka część to dystans, który i tak pokonałbym na zwykłym rowerze. Samochodu nadal używam, ale zdecydowanie mniej i bardziej z sensem.

Jako samochodziarz z żalem muszę to przyznać: nie ma nic wspólnego z ekologią jednoosobowe wożenie się po mieście luksusowym samochodem na prąd, który waży 2,5 tony, a masa jego baterii to 700-800 kg. Bateria w rowerze też wydaje się ciężka, ale to tylko 4,5 kg. Duży samochód elektryczny zużywa lekko 20 kWh na 100 km. Rower na tej samej trasie zużywa 0,5 kWh. W takim mieście jak Warszawa średnia prędkość samochodu w godzinach szczytu to ok. 20 km na godz. Średnia prędkość roweru w godzinach szczytu to także ok. 20 km na godz.

I zupełnie mnie już nie razi, że ktoś jedzie sobie elektrykiem po drodze dla rowerów, tak samo, jak akceptuję, że ktoś bierze taki rower w góry albo będąc w górach, wynajmuje na miejscu, co już zresztą jest dość popularną rozrywką. Ja wjeżdżam na górę zwykłym rowerem, ktoś inny elektrykiem, a jeszcze ktoś inny wlecze zwykły rower wyciągiem. Co kto lubi. W każdym razie elektryk nie jedzie sam, on tylko pomaga w sytuacji, gdy jednak na zwykłym rowerze ktoś nie daje rady.

Nieakceptowalna jest jedynie – moim zdaniem – jazda po zatłoczonych miejskich ścieżkach rowerowych na elektrykach z nielegalnie zdjętą blokadą prędkości, które bez problemu osiągają 35-40 km na godz. Rowerów-motorowerów z manetką gazu, szczerze mówiąc, też zupełnie nie rozumiem: nie lepiej już kupić sobie motocykl?