10 samochodów, których nigdy bym nie kupił. Tobie też nie radzę

Od ok. 2009 roku niemal wszystkie nowe auta z silnikami diesla były wyposażone w filtry DPF, których zadaniem jest zatrzymywanie sadzy. Taki filtr to świetny wynalazek, ale przez wiele lat producenci nie zawsze radzili sobie z tym, żeby działał on bezproblemowo w każdych warunkach. Szybko okazało się, że w wielu modelach aut, szczególnie podczas jazdy na krótkich dystansach, albo przy jakichkolwiek niesprawnościach układu wtryskowego czy turbosprężarki, filtry psuły się z zastraszającym tempie, praktycznie uniemożliwiając korzystanie z samochodu. Wymiana filtra była i jest droga, więc częstym rozwiązaniem było po prostu wycinanie DPF-ów. Dawniej było to o tyle łatwe, że wiele modeli miało wersje z filtrem i bez filtra — wystarczyło zmodyfikować nieco wydech i oprogramowanie sterownika i wszystko działało, a ryzyko wpadki podczas np. badania na stacji diagnostycznej było znikome. Ale to już od dawna nieprawda, nowe diesle konstruowane są tak, że nie da się tak po prostu bezkarnie wyjąć filtra i wyprogramować go ze sterownika — po usunięciu filtra grożą poważne problemy z innymi podzespołami, w tym m.in. z turbosprężarką. No i nie dość, że diagności są coraz bardziej wyczuleni na takie nielegalne modyfikacje, to prędzej czy później również w Polsce na stacjach diagnostycznych zmienią się zasady badania spalin, tak jak to już odbywa się m.in. w Niemczech, gdzie auto bez działającego filtra nie ma szans na dopuszczenie do ruchu. Usunąć filtr jest stosunkowo łatwo, ale uzupełnienie tego braku w używanym aucie to wydatek często znacznie przekraczający 8-10 tys. złotych. Usunięcie filtra może też świadczyć o tym, że mechanik poszedł na skróty, bo nie potrafił poradzić sobie z jakąś usterką, która niszczyła filtr. Uwaga! Tym, że auto nie ma filtra, rzadko który sprzedający się chwali. Nawet przy w miarę dokładnych oględzinach można łatwo przeoczyć taki brak, bo w wielu przypadkach "fachowcy" usuwają tylko wnętrze filtra, pozostawiając na miejscu jego obudowę. Prawdę pokaże dopiero dokładna diagnostyka — stan filtra i wtryskiwaczy, to coś, co zawsze warto sprawdzić w używanym dieslu.

Są tacy, dla których jakiekolwiek szkody (np. ślady napraw blacharskich) dyskwalifikują samochód — ja do nich nie należę. To, że w aucie ktoś nawet wymienił np. progi, podłużnicę, czy całą ćwiartkę nadwozia, to dla mnie tylko okoliczności, które skłaniają do dokładniejszych oględzin samochodu, ale wiem, że jeśli taką naprawę wykonał fachowiec, który robił wszystko zgodnie ze sztuką i nie oszczędzał na materiałach, to naprawiony samochód może być jak nowy. Jest jednak typ uszkodzeń, przy których natychmiast tracę zainteresowanie samochodem: to ślady po zalaniu. O ile w przypadku np. youngtimerów czy oldtimerów, w wyjątkowych przypadkach mógłbym rozważyć zakup podtopionego egzemplarza, to w przypadku w miarę współczesnych aut, to proszenie się o niepotrzebne problemy. Tapicerkę da się wprawdzie wyprać i wysuszyć, można usunąć ślady mułu spod dywaników, ale nie ma większych szans na osuszenie wszystkich modułów elektronicznych, złączek, wyświetlaczy. Drobny muł niesiony przez wodę może też zniszczyć mechanikę, np. łożyska. Zalane auto to w większości przypadków złom, a nawet bardzo dokładne mycie i pranie tylko doraźnie maskują uszkodzenia. Problem z takimi autami jest o tyle poważny, że wiele uszkodzeń wychodzi dopiero po tygodniach a czasem miesiącach od podtopienia i późniejszego osuszenia, np. kiedy postępująca korozja prowadzi do trudnych do zdiagnozowania usterek elektroniki.

Przyznaję, że jest wiele aut, które optycznie zyskują na obniżeniu zawieszenia — "gleba" w wielu modelach po prostu wygląda dobrze. O poprawie prowadzenia można długo dyskutować, ale prawda jest taka, że ekstremalnie obniżone i usztywnione zawieszenia sprawdzają się na płaskim torze, a nie na drogach publicznych. Pogorszony komfort jazdy i gorze prowadzenie na kiepskich nawierzchniach to oczywiście coś, do czego się można przyzwyczaić. Jeśli już ktoś musi mieć taki samochód, to moim zdaniem lepiej kupić normalne, seryjne auto i zmodyfikować je według własnego pomysłu. Dlaczego? Bo usztywnione i obniżone zawieszenie psuje nadwozie, a czasem też i mechanikę. Pękające przednie szyby, pęknięcia podłużnic, uszkodzone wahacze i przewody hamulcowe, rdza z powodu zdartego na nierównościach drogi zabezpieczenia antykorozyjnego, urywające się wydechy, zdemolowane katalizatory — lista uszkodzeń typowych dla aut "posadzonych na glebie" jest bardzo długa. Ich usunięcie jest z reguły droższe niż zakup dobrego, tuningowego zawieszenia.

Klasyczne, hydrokinetyczne automaty oraz skrzynie dwusprzęgłowe są stosunkowo drogie w produkcji — dlatego szczególnie w przypadku mniejszych i tańszych aut wersje "z automatem" to w rzeczywistości odmiany ze skrzynią zautomatyzowaną. W skrócie: taka skrzynia biegów ma konstrukcję zbliżoną do skrzyni manualnej, ale za zmianę biegów i sterowanie sprzęgłem odpowiada elektronika i siłowniki — niepozorny robot zmienia za nas biegi. Pomysł niezły, ale w praktyce okazuje się, że wiele takich skrzyń, nie dość, że odbiera radość z jazdy, bo zrobotyzowany układ działa często z gracją kursanta robiącego dopiero prawo jazdy, to jeszcze koszty napraw takich układów są często wysokie, a niezbędne części zamienne dostępne są zazwyczaj tylko w ASO. Uwaga! Rozróżnienie skrzyni automatycznej i zautomatyzowanej nie jest wcale łatwe — w niektórych modelach, w zależności od konkretnego rocznika czy wersji silnikowej występowały i takie, i takie!

Kiedy widzę w ogłoszeniu informację o tym, że auto jest "po chipie" albo "ma zrobiony program" i moc podniesioną o kilkanaście czy kilkadziesiąt procent względem oryginału, od razu zapalają mi się czerwone lampki. Nie, nie dlatego, że jestem przeciwnikiem takich modyfikacji! Wiem, że prawdziwi fachowcy potrafią czasem poprawić fabrykę. Tyle że widziałem już wiele przypadków, kiedy to poprawianie fabryki kończyło się poważnymi awariami silnika czy osprzętu. Koronny argument miłośników tuningu, że przecież producenci sami tak robią, bo ten sam silnik występuje fabrycznie w różnych wersjach mocy, a różni się tylko ceną, po dokładniejszym sprawdzeniu często okazuje się bujdą. Owszem, niekiedy rzeczywiście tak bywa, ale też często ta fabrycznie mocniejsza wersja ma np. inne wtryskiwacze, nieco inną turbinę, zmienioną chłodnicę, inne sprzęgło czy hamulce — chip ze zmienionym oprogramowaniem tego wszystkiego nie zmieni! Da się poprawić charakterystykę silnika, jego osiągi, często nawet obniżając przy tym zużycie paliwa, ale z reguły dzieje się to kosztem zmniejszenia jego trwałości. Są tunerzy, którzy robią to z głową, ale wcale nie ma ich tak wielu. Uwaga w przypadku aut na gwarancji! Nie wierzcie w to, że da się bez żadnych śladów zachipować auto — nawet tzw. boks wymontowywany na czas przeglądów może zostawić specyficzne ślady, które da się znaleźć podczas zaawansowanej diagnostyki. Warto też pamiętać, że nowoczesne auta same przesyłają informacje o wykrytych anomaliach wprost na serwery producenta. Ryzyko niższej trwałości mechaniki to tylko jedno z zagrożeń, jeśli mocno zmodyfikowanym autem spowodujecie wypadek, to dla ubezpieczyciela może to być argument, żeby odmówić pokrycia szkód, jeśli zmiany nie zostały odpowiednio zalegalizowane.

Takie przypadki dotyczą głównie klasyków — ludzie najpierw kupują "projekty do ukończenia", które ich potem przerastają, a kiedy przyjdzie otrzeźwienie, próbują się ich pozbyć. A że z przerejestrowaniem auta, które nie jeździ, nie ma przeglądu, nie jest łatwo, to na rynek trafiają czasem egzemplarze z prawdziwymi łańcuszkami umów między poprzednimi właścicielami. Tylko czy rzeczywiście są one prawdziwe? Czy poprzedni właściciele zadali sobie trud zgłoszenia ich do urzędu skarbowego? Czy to, co znajduje się w tych umowach, ma pokrycie w tym, co znajduje się w CEPIK-u? Niejeden nabywca takiego projektu przekonał się już, że doprowadzenie papierów do porządku bywa równie trudne, co kompleksowa renowacja auta. W najgorszym przypadku możemy się stać posiadaczami pięknej nieruchomości "bez prawa do rejestracji". Znalezienie kolejnego naiwnego i wciśnięcie mu takiego samochodu to kiepski pomysł. Może się to skończyć nie tylko pozwem cywilnym, ale też prokuratorskimi zarzutami oszustwa.

Takich samochodów na rynku jest sporo, bo auta dostawcze są zwolnione z akcyzy, a kampery — nawet jeśli bazują na tych samych modelach — już nie. Pokusa, żeby kupić tańszego dostawczaka i przerobić go na kampera, bez formalnej zmiany przeznaczenia pojazdu jest więc spora. Niestety, nie dość, że problematyczne w przypadku takich aut może być choćby uzyskanie legalnego przeglądu technicznego, to nawet po latach skarbówka może się upomnieć o brakujący podatek. No i w razie wypadku czy kradzieży rozbieżności między tym, co w dokumentach, a faktycznym stanem i przeznaczeniem samochodu są często powodem problemów z towarzystwem ubezpieczeniowym. Jeśli kamper nie ma w dowodzie rejestracyjnym wpisu "Samochód specjalny kempingowy", to lepiej sobie zakup odpuścić. Nawet jeśli sprzedawca twierdzi, że on tak jeździ od lat i nigdy nie miał żadnych problemów ani z przeglądem, ani przy kontrolach drogowych.

Niektóre samochody mają za sobą bardzo burzliwą przeszłość, choć nie zawsze widać to na pierwszy rzut oka. Szczególne przypadki to karetki i radiowozy — te miewają naprawdę ciężkie życie, a to, że przynajmniej powinny być regularnie serwisowane, wcale tego nie zmienia. W wielu krajach, w tym także i w Polsce, pojazdy służb, nawet jeśli są nowe, niekoniecznie są serwisowane w ASO — wykonawców takich usług wybiera się w przetargach, gdzie podstawowym kryterium jest niska cena, więc intensywnie użytkowane auta naprawia się "po taniości". Niech was nie zmylą niskie przebiegi, nawet jeśli są prawdziwe. Po podłączeniu auta do komputera diagnostycznego i wykonaniu dokładnej diagnostyki można się w przypadku takich aut bardzo zdziwić — w porównaniu do samochodów cywilnych o zbliżonych przebiegach silniki radiowozów i karetek bardzo często mają znacznie więcej "nabitych" motogodzin. O ile w autach cywilnych takie anomalie świadczą o nieudolnie wykonanej korekcie licznika, tu jest to efekt specyficznych warunków pracy — takie auta często godzinami stoją z włączonym silnikiem, co wcale im nie służy. Radiowóz z przebiegiem np. 200 tys. km często ma bardziej zużyty silnik niż cywilne auto o dwukrotnie wyższym przebiegu.

Powiedzmy to sobie wprost: poprawki blacharsko-lakiernicze to w języku handlarskim odpowiednik tego, co dla przeciętnego nabywcy jest kompleksowym remontem blacharsko-lakierniczym nadwozia. Albo samochód został źle naprawiony po poważnej szkodzie, albo karoseria jest przerdzewiała na wylot, albo dolegają mu obie te rzeczy. Jeśli już ktoś chce takie auto kupić, to niech na oględziny przyjedzie z zaufanym blacharzem i lakiernikiem, który w sposób zobowiązujący wyceni koszty naprawy.

Z tą regulacją jest dokładnie tak, jak z poprawkami blacharsko-lakierniczymi i klimatyzacją do nabicia: gdyby sprawa była tak prosta, jak twierdzi sprzedawca, to problem zostałby wyeliminowany przed próbą sprzedaży. To już nie te czasy, kiedy silnik mógł pracować nierówno, bo miał źle wyregulowany zapłon czy gaźnik, dziś już nie wystarczy pokręcić jedną czy drugą śrubką, żeby to skorygować. Nieprawidłowa praca silnika czy paląca się stale kontrola check engine może mieć oczywiście jakąś błahą, ale trudną do zdiagnozowania przyczynę, ale równie dobrze może to być np. efekt tego, że silnik już jest po prostu zużyty, że zerwał się w nim wcześniej rozrząd, a uszkodzenia naprawiono tylko pobieżnie, albo że np. samochód był kiedyś zalany i jego elektronika szaleje na skutek mikrozwarć — powodów może być wiele. Zawsze lepiej być w takich przypadkach pesymistą i założyć, że silnik może się nadawać do wymiany.