Tak dużego trzęsienia ziemi środowisko motoryzacyjne nie przeżywało od dawna. Siłą rzeczy większa część przekazu dotyczyła więc Volkswagena i Dieselgate. Warto jednak wspomnieć kilka innych ciekawych wpadek, które zostały chyba nieco przyćmione przez spalinowy szwindel. Airbagi, hakerzy, CEPiK...
Duży kłopot miał m.in. koncern Fiat-Chrysler, który w minionym roku wezwał do warsztatów na całym świecie w sumie 1,41 mln samochodów po tym, jak amerykańscy hakerzy zdołali zdalnie, przez internet, przejąć niemal całkowitą kontrolę nad Jeepem Cherokee. Winna okazała się niedbale zabezpieczona elektronika.
Sumienie Japończyków z firmy Takata obciążyło kilkadziesiąt milionów aut z wadliwymi poduszkami powietrznymi. Działo się też i u nas, bo miał być system CEPiK 2.0, a... go nie ma. Poza tym policja może od teraz zatrzymywać prawo jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h w terenie zabudowanym, a kierowca nie ma możliwości odwołania się od tej decyzji. Nawet wtedy, gdy funkcjonariusz się pomylił (!).
Zapraszamy na subiektywny przegląd najgłośniejszych wpadek mijającego roku! Znajdziecie je w galerii.
Pierwsze doniesienia o tym, że z wysokoprężnymi silnikami VW coś jest nie tak, pojawiły się już w ubiegłym roku. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska dowiedziała się, że silniki Diesla niemieckiej marki nie spełniają amerykańskich norm emisji spalin, i rozpoczęła śledztwo w tej sprawie. Producent jednak szedł w zaparte.
Ostatecznie zarządzono wielką akcję naprawczą – do serwisu wezwano setki tysięcy aut. Po tej akcji, która była zasłoną dymną, przedstawiciele VW stwierdzili, że w podejrzanych pojazdach zmieniono oprogramowanie i już wszystko jest OK.
We wrześniu 2015 roku żarty się skończyły: EPA poinformowała VW, że w silnikach wysokoprężnych o kodzie EA189 (tylko w USA ponad 480 tys. aut!) wykryto nielegalne oprogramowanie – nie tylko auta nie spełniają obowiązujących norm, lecz także zainstalowano w nich system, który wyczuwa, że pojazd jest badany pod kątem emisji.
W tym momencie są uruchamiane wszystkie pokładowe systemy oczyszczania spalin, które podczas normalnej eksploatacji pracują na pół gwizdka. Volkswagen – a jakże! – uczynił to dla dobra klientów: działające systemy redukcji tlenków azotu powodują wzrost spalania i ograniczają osiągi. Drugi powód był nie mniej ważny: urządzenia, które sprawdziłyby się w codziennej eksploatacji, uznano za zbyt drogie.
W każdym razie w USA koncern VW mógł uczciwie powiedzieć, że w codziennym życiu jego Clean Diesel jest oszczędniejszy niż hybrydy Toyoty, choć nie wynika to z danych technicznych.
Afera rozlała się po całym świecie – okazało się, że np. w Europie trefnych aut jest znacznie więcej niż w USA, a co gorsza, nie dało się już milczeć na temat udawanych badań homologacyjnych, o których dziennikarze wielokrotnie pisali.
Jak można było się spodziewać, ruszyło wielkie międzynarodowe sprawdzanie diesli, a efekty są coraz bardziej kłopotliwe dla koncernów – już wiadomo, że „ekologiczny diesel” to... oksymoron.
Skutkiem afery VW będzie odwrót od diesli, który już rozpoczęła np. Toyota. Nadchodzi era hybryd!
Grupa VW ma w tym roku wystarczająco dużo zmartwień, więc tak przyziemne sprawy, jak np. partycypowanie w kosztach naprawy silników z rodziny T(F)SI, postanowiono chyba na razie odłożyć. Problem jest znany od kilku lat: seria jednostek 1.8 i 2.0 z turbo i bezpośrednim wtryskiem potrafi zużywać nawet ponad litr oleju na 1000 km.
Kompleksowa naprawa polega m.in. na wymianie tłoków oraz pierścieni i kosztuje krocie. Do tej pory lojalni klienci, serwisujący auta w ASO, mogli liczyć na partycypację w kosztach. Ale – jak donoszą nasi Czytelnicy – i to się kończy. A w USA trwa akcja serwisowa...
Poduszki powietrzne mają ratować życie, więc gdy pojawiły się doniesienia o wadliwych airbagach Takaty, w światowych mediach zawrzało. Poduszka może otworzyć się w niewłaściwym momencie, a przy okazji poranić pasażerów siedzących w pierwszym rzędzie – problem dotyczy przednich i bocznych airbagów. To jednak nie wszystko, bo w 6 przypadkach odłamki z osłon wybuchających poduszek Takaty miały doprowadzić do śmierci (!) osoby znajdującej się w aucie. Problem znany jest już od co najmniej kilku lat i w głównej mierze dotyczy aut sprzedanych w Ameryce Północnej (ok. 34 miliony), jednak dopiero w tym roku wyszło na jaw, ile pojazdów tak naprawdę dotknął poduszkowy problem.
Na europejskie rynki też trafiło kilka milionów pojazdów z wadliwymi airbagami (m.in.: Hondy, Nissany i Toyoty, ale też i starsze BMW). Naprawa polega na wymianie poduszek – właściciele aut są informowani listownie.
W Polsce dość głośno było o możliwości pęknięcia przewodów hamulcowych w Renault (Captur, Clio IV) – w sumie kilka tysięcy aut.
Od kwietnia 2015 roku klienci większości firm ubezpieczeniowych mogą korzystać z tzw. bezpośredniej likwidacji szkód (BLS). W przypadku szkód rozliczanych z OC sprawcy osoba poszkodowana może zgłosić szkodę u swojego ubezpieczyciela, ten wypłaci odszkodowanie, a później sam rozliczy się z ubezpieczycielem sprawcy. Dla poszkodowanych to wygodne rozwiązanie – co do tego nie mamy wątpliwości. Niestety, ma ono też nieprzyjemny skutek uboczny. Od czasu wprowadzenia BLS-u obowiązkowe ubezpieczenia OC wyraźnie podrożały. Z analiz wykonywanych przez multiagencje ubezpieczeniowe wynika, że ceny wzrosły średnio o kilkanaście procent, ale niektórzy klienci będą musieli zapłacić nawet o kilkadziesiąt procent więcej. Ponoć to efekt hojności ubezpieczycieli, którzy, rozliczając szkodę, za którą i tak zapłaci konkurencyjna firma, nie liczą się aż tak z kosztami.
Nowe diesle, żeby spełnić wymogi normy Euro 6, muszą być wyposażone w skomplikowane i rozbudowane układy oczyszczania spalin. To dlatego do wielu osobówek trafiły tzw. układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), których zadanie polega na redukcji emisji szkodliwych tlenków azotu poprzez dotrysk do specjalnego katalizatora płynu o nazwie AdBlue. Co w tym złego? AdBlue to wodny roztwór mocznika – preparat, który zamarza już w temperaturach nieznacznie poniżej zera, w razie mroźnej zimy problemy z nim są niemal gwarantowane, szczególnie w autach, które nie pokonują dużych przebiegów. Tak przy okazji – tajemnicą poliszynela jest to, że większość systemów tak skonfigurowano, żeby oczyszczały spaliny głównie podczas oficjalnych testów. Gdyby ustawić je uczciwie, zapas AdBlue trzeba by co chwilę uzupełniać.
To, że tworzona od wielu lat Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców jest pełna błędów, wiadomo od dawna. Wciąż znajdują się w niej auta widma, które dawno już przerobiono na żyletki, tyle że z pominięciem oficjalnych punktów demontażu pojazdów. Od stycznia 2016 r. CEPiK 2.0 miał zastąpić stary system. Nowa baza miała mieć ulepszone mechanizmy weryfikacji wprowadzanych danych, z których mogliby korzystać nie tylko urzędnicy, lecz także sami kierowcy. CEPiK 2.0 będzie oferować nowe funkcjonalności, część już wprowadzono w połowie roku („historia pojazdu” i „bezpieczny autobus”), ale większość z nich, m.in.: możliwość kontroli wyników szkół jazdy, dostęp online do danych kierowcy (w tym informacje o punktach karnych, karach i ograniczeniach, jakimi jest objęty) i dostęp online do danych własnego pojazdu, miała wejść w styczniu 2016 r.
Nieoficjalnie od dawna mówiło się, że nie ma szans, żeby system zaczął działać w tym terminie. Plotki się potwierdziły. W grudniu Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji poinformowało, że pracuje nad projektem nowelizacji, odkładającym wprowadzenie nowej bazy do stycznia 2017 r. Tym razem Centralny Ośrodek Informatyki, odpowiedzialny za modernizację bazy, zrzuca winę na MSWiA i opóźnienia związane z pracami legislacyjnymi nad niezbędnymi aktami wykonawczymi. Z kolei w uzasadnieniu projektu można przeczytać, że powodem opóźnień w uruchomieniu bazy jest niedostateczne przygotowanie użytkowników systemu do wdrożenia.
Obawy te potwierdzają także sami starostowie, którzy od dawna postulowali o wcześniejsze przetestowanie kompatybilności systemów teleinformatycznych. Podobne wnioski wyciągnęła sejmowa komisja, która stwierdziła, że „wdrożenie systemu w pierwotnie ustalonym terminie groziłoby paraliżem wydziałów komunikacji oraz chaosem w ośrodkach przeprowadzających egzaminy na prawo jazdy”. Konsekwencją zamieszania jest m.in. kolejne opóźnienie we wprowadzeniu okresu próbnego dla początkujących kierowców.
Piłkarscy komentatorzy niekiedy mawiają, że pomysł był dobry, ale zawiodło wykonanie. Powiedzonko jak ulał pasuje do standardu MirrorLink, umożliwiającego wyświetlanie i obsługę wybranych funkcji telefonu na ekranie radia auta. Sęk w tym, że pierwsza generacja ML (1.0) miała problemy z kompatybilnością – tylko wybrane smartfony współpracowały z niektórymi modelami aut, więc liczba działających kombinacji była śladowa – zaś wprowadzona naprędce druga generacja (1.1), choć pozbawiona wielu błędów poprzedniej, działa tylko z najnowszymi telefonami. Kompatybilność teoretycznie więc wzrosła, ale na razie w rękach kierowców znajduje się niewiele topowych smartfonów. Czyli zmieniamy telefon albo... auto.
Od niedawna za przekroczenie prędkości
o 50 km/h w terenie zabudowanym można stracić na 3 miesiące prawo jazdy. Dlaczego zaliczyliśmy to do wpadek? W końcu piratów drogowych trzeba karać! Tak, ale dobrze by było, gdyby robiono to z poszanowaniem prawa. Teraz kierowca, któremu policjant zarzuci popełnienie takiego wykroczenia, nie może się bronić. To znaczy może – np. nie przyjmując mandatu i decydując się na skierowanie sprawy do rozpatrzenia przez sąd. Tyle że odmowa przyjęcia mandatu nie wstrzymuje decyzji administracyjnej o zatrzymaniu prawa jazdy. Nawet jeśli sąd uzna, że do wykroczenia nie doszło, niesłusznie obwiniony i tak nie będzie mógł korzystać z auta. Przeciw przepisom protestowało Stowarzyszenie Sędziów Polskich „Iustitia”, zarzucając, że policjanci zyskali uprawnienia przysługujące sądom.
