Co się psuje w silnikach Multiair? Usterki i awarie.

Genialne dzieło włoskich inżynierów?

Pomysł opatentowano już w 2002 r., ale gotowy produkt trafił na rynek dopiero 7 lat później, czyli w 2009 r. Włosi słyną jednak z pionierskich rozwiązań, bo przecież pierwszym seryjnie produkowanym autem osobowym z silnikiem Diesla i common railem była w 1997 r. Alfa Romeo 156. Wracając do Multiaira – założenie jest takie, żeby jeszcze usprawnić proces spalania, ale bez utraty wysokich parametrów pracy. Fiat podaje, że dzięki elektrohydraulicznemu sterowaniu zaworami silniki Multiair mają przynajmniej w teorii wiele zalet: mniej palą, emitują mniej CO₂ i innych szkodliwych składników – optymalne sterowanie zaworami podczas rozgrzewania się silnika i wewnętrzna recyrkulacja spalin, realizowana przez ponowne otwieranie się zaworów w czasie suwu wydechu, powodują zmniejszenie poziomu emisji rzędu 40 proc. dla HC/CO i 60 proc. dla NO_x.

Dostępnych jest kilka silników z układem Multiair, zarówno wolnossących, jak i turbo: 0.9 Twinair (R2; np. Alfa Romeo MiTo, Fiat 500), 1.0 (R3) i 1.3 (R4) FireFly (np. Jeep Renegade, Fiat 500X), 1.4 M-air (R4; np. Fiat Punto/Evo), 1.4 M-air Turbo (R4; np. Alfa Romeo Giulietta, Jeep Renegade, Abarth 124 Spider) oraz 2.0 TB M-air (R4; Alfy Romeo Giulia i Stelvio). Poza Europą spotkasz wolnossący silnik 2.4 (np. Jeep, Dodge), też wyposażony w układ Multiair.

W latach 2009-12 produkowano pierwszą generację jednostek M-air, w 2012 r. pojawiła się druga, a silniki FireFly mają już trzecią generację układu – różnice dotyczą m.in. działania poszczególnych programów sterowania zaworami (w 1. gen. było ich pięć, np. LIVO – Late Intake Valve Opening; późne otwarcie na biegu jałowym).

Bezawaryjne, ale... do czasu

W praktyce samochody wyposażone w układ Multiair sprawują się bardzo dobrze, ale... do czasu. Zwłaszcza egzemplarze pierwszej generacji są podatne na uszkodzenia związane z modułem sterującym, a to potrafi być już dość poważny wydatek. Pierwsze objawy to głośna praca jednostki, klekotanie i – z reguły – zapalenie się kontrolki awarii silnika. Naprawa zazwyczaj obejmuje wymianę całego modułu (w 1.4 ok. 4000 zł z robocizną), bo regeneracja to najczęściej kiepski pomysł. Trudno też określić przebieg, przy którym dochodzi do usterki, ale zwykle problemy pojawiają się poniżej 150 tys. km. Dobra wiadomość jest taka, że mniej narażone na problemy są silniki wyposażone w Multiair 2. i 3. generacji.

Jeśli chodzi o eksploatację, to wielu mechaników zaleca wymieniać olej co 8-10 tys. km, a często też zrezygnować z marki zalecanej przez Fiata np. na rzecz produktów firm Motul, Liqui Moly lub Millers. Regularna wymiana oleju ma kolosalny wpływ na trwałość modułu – niższe ryzyko późniejszych wydatków. Uwaga: specjaliści zalecają też, żeby co drugą, maksymalnie trzecią wymianę oleju wyczyścić lub założyć nowy filtr modułu Multiair – zwykle to mało skomplikowane zadanie, choć np. w silniku 2.0 TB (Alfa Romeo), żeby dostać się do filtra, należy... zdemontować głowicę. Obsługę silników M-air warto zlecać wyłącznie doświadczonym fachowcom. Odradzamy zakup używanych modułów – duże ryzyko wyrzucenia pieniędzy w błoto.

Jak działa Multiair?

Schemat działania elektrohydrauliki w silniku Multiair Grupy Fiata: zawory wylotowe są sterowane klasycznie – wałkiem rozrządu (1) i popychaczami (2) . Nowość to sterowanie zaworami dolotowymi. Na wałku rozrządu znajdują się krzywki napędzające tłoczki (3) . Olej silnikowy pod ciśnieniem trafia na cewkę elektromagnetyczną (4), która decyduje o skierowaniu oleju do popychaczy hydraulicznych (5) , odpowiedzialnych za otwarcie zaworów ssących. Nadmiar oleju jest odprowadzany kanałami odpływowymi. Wtrysk paliwa: pośredni (0.9, 1.4) lub bezpośredni (1.0, 1.3, 2.0).

Silniki Multiair: dane techniczne, w których modelach je znajdę?

Grupa Fiata stosuje system Multiair od 2009 r. Prezentujemy dane dla 1.4, w Europie są też dostępne 0.9 (R2), 1.0 (R3), 1.3 i 2.0 (R4). Przykładowe modele – Abarth: 124 i Punto Evo; Alfa Romeo: Giulia, Giulietta, MiTo, Stelvio; Fiat: 124, 500, 500L, 500X, Bravo, Punto Evo; Jeep: Compass, Renegade; Lancia: Delta, Ypsilon. Uwaga: silnik 1.4 T-Jet nie ma układu M-air, ale niektóre wersje mocy (np. 105, 135, 140, 180 KM) pokrywają się z M-air.

Z układu Multiair korzysta też – na licencji – Jaguar Land Rover (rodzina silników Ingenium).

Multiair: co się psuje, na czym polega naprawa?

Pod nazwą "moduł Multiair" rozumiemy zespół sterowania zaworami ssącymi dla każdego z dwóch, trzech lub czterech cylindrów. Zasadniczo zaleca się wymianę całego modułu, i to nawet wtedy, gdy dojdzie jedynie do usterki mechanizmu na jednym cylindrze. Ze względu na specyfikę konstrukcji modułu próby naprawy zazwyczaj są niewskazane, sporym ryzykiem jest też obarczony zakup elementów używanych. Nowe części do 1.4 (dostępne tylko OEM) kosztują ok. 3000-3500 zł poza ASO, do tego trzeba doliczyć robociznę. Wymiana modułu jest utrudniona ze względu na wypadające tłoczki. Służy do tego specjalny przyrząd, a na koniec należy wykonać m.in. adaptację komputerową. Usterki potrafią pojawić się już po 30 tys. km, lecz są i takie auta, które bez problemu przekraczają granicę 150 tys. km. Niezbędny warunek: regularny i sumienny serwis.

Naszym zdaniem

Jeżeli masz do wyboru auto Grupy Fiata z silnikiem Multiair lub T-Jet, to raczej wybierz... to drugie. Problemy z Multiairem nie są nagminne, ale zdarzają się, do tego dochodzi nieco bardziej kosztowna i wymagająca eksploatacja. Uwaga na silniki 2.0/200 i 280 KM z Alfy Romeo, bo tu do wymiany filtra M-air konieczny jest demontaż głowicy silnika (!).