- Zakup używanego diesla nie jest łatwą sprawą, bo jego kondycja zależy od techniki jazdy i dbałości o serwis.
- Jeśli pokonujecie niewiele kilometrów małym autem, zakup diesla rzeczywiście lepiej dobrze rozważyć: zysk będzie niewielki, za to ryzyko – spore.
- Nowoczesne silniki też potrafią być niezawodne, a do tego są ciche i dynamiczne.
Kilkanaście lat temu silniki wysokoprężne przeżyły prawdziwy boom. Dzięki technologii common rail nagle zaczęły kulturalnie pracować, znacząco poprawiła się dynamika, spadło zużycie paliwa. Ostatnie słowo należało jednak do urzędników zajmujących się normami emisji spalin – Euro 3 praktycznie jest nie do spełnienia dla wolnossących diesli, a te były popularne jeszcze w latach 90. XX wieku.
Po zachwycie dość szybko przyszło… rozczarowanie. Mnóstwo rozwiązań technicznych trafiło pod maski bez dokładnych badań i testów. Koła dwumasowe, turbiny, wtryskiwacze – wszystkie te elementy zaczęły się psuć, a rynek zamienników nie był przygotowany. Dlatego często klienci pieniądze zaoszczędzone na paliwie musieli "topić" w naprawach. Kolejne problemy pojawiały się wraz z przebiegiem i dalszym rozwojem technologii: układy dolotowe zaklejone nagarem, filtry cząstek stałych nieznoszące miejskiej eksploatacji, uszkodzone zawory recyrkulacji spalin. Jakby tego było mało, cegiełkę dorzuciły firmy, wydłużając interwały międzynaprawcze do 30, a nawet 50 (!) tys. km. Czy rzeczywiście wszystkie diesle są złe?
Wiele zależy od konstrukcji
Wszystko można składać na karb nowoczesności, ale łatwo taką teorię obalić, przyglądając się chociażby silnikom BMW. W 1998 r. debiutowały dwie rodziny motorów wysokoprężnych opracowane przez niemieckich konstruktorów: M47 i M57. Pierwszą tworzą 4-cylindrowe silniki do podstawowych modeli, drugą – bardziej prestiżowe 6-cylindrowe. O ile jednostki M47 szybko stały się przekleństwem kierowców (poważne awarie, takie jak... pękające wały korbowe), o tyle ta druga do dziś uchodzi za wzór solidnego silnika Diesla. Polecana była praktycznie we wszystkich modelach, do których trafiła, mało tego – często korzysta się z niej, wymieniając silniki np. w terenówkach.
Smaczku dodaje to, że wbrew rynkowym trendom motor 3.0 to 6-cylindrowa "rzędówka", czyli rozwiązanie idealne pod względem wyważenia, ale skomplikowane ze względu na duże obciążenia długiego wału korbowego i łatwość przegrzania długiej, nierównomiernie chłodzonej głowicy. Wniosek jest prosty: jeśli firma się postara, to potrafi zrobić trwały silnik. Dlatego warto zapoznać się z naszym zestawieniem: nie ulega wątpliwościom, że z perspektywy czasu łatwiej ocenić pracę inżynierów.
Z pewnością na wyróżnienie zasługuje silnik Hondy. Początkowo była to duża jednostka o pojemności 2,2 l. Bardzo dobrze prezentuje się również mniejszy silnik o pojemności 1,6 l. A jak jest z koncernem Volkswagena? Licząc wszystkie marki (z Audi, Škodą i Seatem), są to najpopularniejsze samochody na naszym rynku wtórnym! Ogromny popyt ma swoją ciemną stronę: handlarze często "odświeżają" przebiegi w swoich autach i wciskają powypadkowe i zaniedbane egzemplarze jako pełnowartościowe. Jeśli ktoś kupi takie auto, na pewno nie będzie zadowolony. Ale Krystian Woźniak z serwisu www.vwserwis.com zapewnia: "Zadbane auto z rozsądnym przebiegiem nie jest kłopotliwe w serwisowaniu, rzadko która naprawa jest kosztowna. Podstawowe warunki to jednak diesel z wtryskiem common rail i znany przebieg, mieszczący się w granicach rozsądku". Niestety, nie brakuje aut, którym bliżej do miliona kilometrów niż do widniejących na liczniku 200 tys. km.
Pokłosie dieselgate
Diesle (nie tylko VW, ale te w szczególności) mocno "oberwały" przez aferę z czystością spalin. Przypomnijmy: spośród 11 mln wyprodukowanych przez VW jednostek EA189 około… 5 mln (!) ma oszukane oprogramowanie. Teoretycznie powinny trafić do serwisu na modyfikację, która jednak wiąże się – jak wynika z relacji użytkowników – z pogorszeniem osiągów. Problemy z czystością spalin ma też m.in. Mercedes.
Jeżdżąc dieslem, należy się liczyć z wydatkami. Nawet jeśli silnik jest naprawdę dobry (i znalazł się na naszej liście), trzeba mieć rezerwę na regenerację wtryskiwaczy czy turbiny lub czyszczenie/wymianę filtra cząstek stałych. Dlatego lepiej nie wydawać na niego ostatnich pieniędzy.
Naszym zdaniem
Nie ulega wątpliwości, że na rynku znajdziecie mniej i bardziej udane konstrukcje. Tłumaczenie usterek nowoczesnością to tylko mydlenie oczu przez producentów – ciągle można robić naprawdę dobre silniki! Znamy samochody z dieslami, które bez większych wydatków pokonały 500-700 tys. km.
Ale nie ulega też wątpliwości, że nowoczesny diesel wymaga pieczołowitej opieki serwisowej i koszty jego utrzymania będą wzrastały proporcjonalnie do przebiegu i wieku. Dlatego przed zakupem na pewno wskazana jest ostrożność i dokładna diagnoza w warsztacie. Nasze typy? Właściwie możemy polecić wszystkie tu opisane, jest szansa, że w ich przypadku naprawy nie zrujnują budżetu.
To jeden z najtrwalszych silników Diesla ostatnich lat! Początkowo występował jako 2.2 i-CTDi (poj. 2204 ccm; oznaczenie N22A), później – 2.2 i-DTEC (2199 cm; N22B). Owszem, w pierwszym pojawiają się kłopoty z kołami pasowymi, a także może pęknąć kolektor wydechowy, natomiast w drugim – często zapycha się filtr DPF, ale to tak naprawdę nieduży bagaż problemów, szczególnie na tle konkurencyjnych turbodiesli. Wtryskiwacze, układ korbowo-tłokowy, głowica, koło dwumasowe – te podzespoły wykazują naprawdę wysoką trwałość!
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Civic
Diesel 2.2 (140 KM) to jedyny ropniak w „ufo”. Oferta nie jest szczególnie bogata, bo auto było drogie.
Honda FR-V
Van z solidnym dieslem (2.2/140 KM) ciągle może być atrakcyjną propozycją dla rodzin.
Honda CR-V
W SUV-ie 3. generacji znajdziecie oba warianty jednostki 2.2, w CR-V IV – również silnik 1.6 (120/160 KM).
Druga generacja silnika 2.2 miała pojemność poniżej 2,2 l, ale w wielu krajach (m.in. w Polsce) to ciągle za wiele – samochód przegrywał już na starcie w salonach. Kolejna odsłona diesla serii N ma pojemność 1,6 l. Dzięki temu obniżono masę, ale zdecydowanie poprawiono wydajność: podstawowa wersja ma 120 KM, mocniejsza, z dwiema turbinami (np. w CR-V) – 160 KM. Jedną z zalet okazał się trwały łańcuchowy napęd rozrządu.
Niedługi staż rynkowy (od 2013 r.) sprawia, że na razie mechanicy nie potrafią wskazać powtarzalnych usterek! Jedyny problem może dotyczyć wypalania DPF-u i przybierania oleju.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Civic
Mały, oszczędny diesel pojawił się w IX generacji, w 2013 roku. Miał 120 KM.
Honda CR-V
Mały diesel w dużym SUV-ie? W 2013 r. pojawiła się wersja 120-konna, dwa lata później – wariant z dwiema turbinami, oferujący 160 KM.
Kilkanaście lat obecności silnika M57 na rynku mówi samo za siebie – to doskonała jednostka, choć oczywiście, wielokrotnie modernizowana (np. żeliwny kadłub zmieniono na aluminiowy w 2005 r., podczas tzw. drugiej poprawki – TU2). Silnik M57 ma 6 cylindrów. Najczęściej spotykana pojemność to 3,0 l (polecamy!), początkowo budowano też wersje 2,5-litrowe. Obecnie silnik walczy już z ogromnymi przebiegami, często przekraczającymi 500-600 tys. km, co oznacza chociażby problemy z osprzętem.
Silnik N57 to już rewolucja techniczna, z rozrządem umieszczonym od strony skrzyni biegów (niestety, po 200-250 tys. km łańcuch się wyciąga i czasem wymaga wymiany). Jednostka jest droższa w obsłudze, ale wciąż godna polecenia.
Silnik znajdziesz m.in. w:
BMW serii 3
W E90 duży rozrzut mocy (197-286 KM), w ofercie zarówno silniki M (do 2012 r.), jak i N (od 2008 r.).
BMW X3
Druga generacja korzysta tylko z nowszej serii N: 258 lub 313 KM (drugi z dwiema turbinami).
Range Rover
Wielki, ciężki samochód średnio "współpracował" z dieslem 3.0. Stosowano go do 2006 roku, nieco wcześniej pojawiły się diesle V8.
Sytuacja podobna do tej z dieslami R4: trzycylindrowe diesle zasilane pompowtryskiwaczami to bardzo ryzykowny zakup (naprawa łożyskowania wału często jest nieopłacalna!). Jednak sporo zmieniło się w 2009 r. – wtedy pojawiła się jednostka 1.2 TDI (EA189). W 2014 r. zastąpiły ją silniki 1.4 TDI serii EA288. Pierwszy ma żeliwny kadłub, drugi – jako jedyny z serii EA288 – korzysta z aluminiowego. Jednostki nie są zbyt popularne na rynku wtórnym, ale na razie przepytywani mechanicy nie zgłaszają problemów znanych z poprzedników. Wskazują tylko na usterki typowe dla silników wysokoprężnych – psujące się zawory EGR czy filtry cząstek stałych (dominuje miejska eksploatacja).
Kultura pracy silników R3 z common railem jest całkiem przyzwoita, są też oszczędne.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Audi A1
Diesel R3 pod maską Audi pojawił się w 2014 r., w superoszczędnym wariancie „ultra” (90 KM).
Skoda Fabia
W Fabii III montowano wersje 1.4 TDI/90 i 105 KM, ale to zaledwie kilkanaście procent oferty używanych.
Volkswagen Polo
Pod maską Polo V znajdziecie sporo diesli R3: 1.2 (75 KM, lata 2009-14) i 1.4 (75-105 KM, od 2014 r.).
Dwulitrowy diesel Volkswagena zasilany pompowtryskiwaczami to bodaj największa wpadka silnikowa tego producenta. Następne (seria EA189 i kolejna EA288) wypadają nieporównywalnie lepiej. Na rynku silnik 2.0 TDI CR pojawił się w 2007 r., w 2009 r. uzupełnił go wariant 1.6 TDI. Mają one żeliwny kadłub i 16-zaworowe aluminiowe głowice. Jednostki nie są całkiem pozbawione wad, ale regularnie i fachowo serwisowane odwdzięczają się ogromnymi przebiegami przy niewygórowanych kosztach obsługi.
W 1.6 TDI problemy sprawia pompa wody, która dość szybko zaczyna ciec (nawet po ok. 100 tys. km). 2-litrówki też cierpią na tę przypadłość, do tego zdarzają się uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Dość szybko zużywa się też napinacz paska rozrządu. Dlatego w obu przypadkach warto wyraźnie przyspieszyć termin wymiany paska rozrządu. Producent przewidział optymistyczne terminy – nawet co 210 tys. km. Tymczasem mechanicy radzą robić to co 120-150 tys. km! Wspólnym kłopotem jest dość szybkie zużycie wtryskiwaczy. Oferowano mnóstwo wariantów tych silników, dlatego spotyka się różne typy wtryskiwaczy Boscha i Continentala, jednak wymiana nie powinna być droższa niż 1500 zł. Nieco więcej zapłacicie, gdy uszkodzeniu ulegnie elektryka chłodnicy EGR. Zdarza się też, że strajkuje sterowanie turbiną (przewidziano zestaw naprawczy). Wydaje się, że usterek jest sporo, ale trzeba mieć na uwadze, że to jedne z najpopularniejszych na rynku silników i często mają one przebieg dalece odbiegający od wskazań licznika.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Seat Leon
Diesle CR pojawiły się pod koniec produkcji Leona II – w autach z lat 2009-11 spotkacie zarówno 2.0 CR, jak i PD.
Skoda Rapid
Wszystkie diesle Rapida mają wtrysk common rail, najpopularniejsze warianty to 1.6 o mocy 90 i 105 KM.
Volkswagen Touran
Tourany 1. generacji do 2010 r. nie mają dobrej opinii, znacznie lepsze wersje pojawiły się po liftingu.
Skonstruowany przez Grupę Fiata dwulitrowy diesel miał ułatwione wejście na rynek – poprzednik (1.9 JTD) zebrał mnóstwo dobrych opinii. Zresztą diesel 2.0 konstrukcyjnie bazuje na jednostce 1.9, ale zmian jest dużo. Poprawiono osprzęt, wszystkie wersje mają 16 zaworów.
W 2008 r. zadebiutowała zarówno wersja 1.6, jak i 2.0. Silniki szybko zagościły w ogromnej liczbie modeli – w Alfach, Fiatach, Suzuki, Oplach, Jeepach. Choć nowy silnik również świetnie się sprawdza, przez 10 lat produkcji pojawiły się też pewne problemy – kilku z nich trzeba szczególnie dokładnie pilnować, bo drobne zaniedbanie może prowadzić do kosztownej awarii lub nawet zniszczenia silnika. Chodzi przede wszystkim o problemy z pompami cieczy chłodzącej (pojawia się wyciek, czasem ukręcają łopatki), które mogą obciążyć pasek rozrządu. Daje o sobie znać również zużycie uszczelnień w układzie smarowania – zaczyna się od sporadycznego zapalania się kontrolki ciśnienia oleju, w końcu pali się ciągle. Inne kłopoty to: „wieczne” aktualizacje w Oplach, problemy z filtrami DPF, uszkodzenia turbin. W porę usunięte usterki nie są kosztowne.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Alfa Romeo Giulietta
Pod maską kompaktowej Alfy znajdziecie zarówno diesle 1.6, jak i 2.0. Zakres mocy to od 105 do 175 KM.
Opel Insignia
Dwulitrowy diesel to podstawowe źródło napędu Insignii I. Mnóstwo wersji mocy, również 190- i 195-konne biturbo.
Suzuki Vitara
Pod maskę tego auta trafił fiatowski diesel 1.6. Na naszym rynku to jednak rzadko spotykane połączenie.
Rodzina „U” to pierwszy diesel z wtryskiem CR opracowany samodzielnie przez Kię. Największą popularność zdobyły wersje 1.6 i 1.7, ale są też 3-cylindrowe 1.1 oraz 1.5 R4. Jednostki serii „U” są solidne i najczęściej omijają je kosztowne awarie, co jednak nie znaczy całkowitego braku usterek. Zakłócenia w pracy mogą być spowodowane wadliwym działaniem świec żarowych. W samochodach z początku produkcji stosunkowo często trzeba było wymieniać turbosprężarkę (uwaga na wadliwe oprogramowanie – w niektórych Kiach turbo kręciło się za szybko). W nowszych samochodach problemy z pracą często wynikają z zatkanego sitka wstępnego w zbiorniku paliwa. Czyszczenie kosztuje około 150 zł. Zalety Kii i Hyundaia to dość prosta konstrukcja (np. w odmianie 1.6 brak koła dwumasowego) i niezła dostępność oraz ceny części zamiennych. Bardzo trwały okazuje się osprzęt Boscha, nie ma kłopotów z łańcuchami rozrządu. Silnik jest nieco głośniejszy niż konkurencyjne, przeciętnie wypada zużycie paliwa (w modelu cee’d: około 6 l/100 km – jednostki „U”).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Kia ceed
Kompaktowe modele koncernu (ceed, i30) często napędzane są dieslami 1.6 w różnych wersjach mocy.
Kia Optima
Optima III wykorzystuje 136-konny silnik 1.7 CRDi – to jedyny napęd dieslowski w tym modelu.
Hyundai ix35
SUV Hyundaia w wersji 1.7 CRDi ma napęd tylko przedniej osi. 116-konny silnik zadziwiająco dobrze sobie radzi.
Silniki serii „D” nie są konstrukcją Koreańczyków – zostały kupione we włoskiej wytwórni VM. Ich jakość nie ma jednak nic wspólnego z włoskimi silnikami z lat 90. XX wieku. Koreańczycy dodali własną wersję 2.2 i produkowali samodzielnie. Debiutująca w 2009 r. seria „R” to już własna konstrukcja. Obie mają 4 cylindry, 16 zaworów i wtrysk common rail, ale łatwo znaleźć różnice – chociażby napęd wałka rozrządu czy materiał kadłuba: starszy silnik „D” ma napęd wałka rozrządu paskiem (wymiana co 160 tys. km) i żeliwny kadłub, nowszy (R) – wykorzystuje trwały łańcuch i aluminium. Oczywiście, silniki serii „D” mają już swoje lata i przebiegi, ale zarówno w jednym motorze, jak i drugim nie było zbyt wielu typowych usterek. Uszkodzeniom ulegają: zawory EGR, nastawniki klap w kolektorze, koła dwumasowe.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Kia Carnival
Pokazana tu generacja vana miała zarówno starsze silniki 2.9, jak i nowocześniejsze 2.2 serii „R” (150/197 KM).
Kia Sportage
Paleta silników Sportage’a z lat 2010-15 obejmuje wiele silników, dwulitrowy diesel jest chętnie poszukiwany.
Kia Sorento
Sorento 2. generacji najczęściej korzysta z silników wysokoprężnych 2.0/150 KM lub 2.2/197 KM.
Diesel 1.6 nie ma tak dobrej opinii, jak pokazany dalej 2.0 HDi. Nie oznacza to jednak, że należy go całkowicie omijać (w wielu modelach jest znacznie bardziej popularny niż 2.0 HDi, co pozwala wybierać wśród większej liczby egzemplarzy) – po prostu wymaga większej uwagi podczas zakupu. Po części niższa trwałość bierze się też z tego, że trafiał do użytkowników z cieńszym portfelem, flot itp., co oznaczało gorszą opiekę serwisową. Najpopularniejszy problem tej jednostki to zapychające się sitko oraz przewody odpowiadające za smarowanie turbosprężarki. Sama wymiana turbo na nowe doprowadzi do szybkiej powtórki awarii. W zależności od firmy silnik miał zalecane różne interwały wymiany paska rozrządu, często jednak nie dojeżdżał do założonego przebiegu. Rozrząd jest kolizyjny, ale czasem udaje się uratować motor. Ciekawostką jest wykonanie krzywek na wałku rozrządu – są one „naklejone” na wałek i w momencie uderzenia potrafią się obrócić, co nie zabezpiecza jednak przed uszkodzeniami w silniku. Inne kłopoty to: uszkodzenie ślimaków sterujących pracą EGR-u (w momencie zatkania zaworu), przedmuchy spod wtryskiwaczy (trzeba wymieniać podkładki) oraz uszkodzenie zaworów w układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej. Często słyszy się opinię, że 8-zaworowe wersje są solidniejsze od „szesnastek”, co okazuje się prawdą. Jednym z problemów typowych dla odmian 16V okazuje się zacinanie się sterowania kanałami w kolektorze dolotowym. Lista nie jest krótka, ale zaletą może być świetna dostępność części zamiennych. Bez względu na model, w którym pracuje silnik, i wytyczne producenta auta świeży olej należy wlać maks. co 15 tys. km.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Ford Fiesta
Diesle 1.6 towarzyszyły tej generacji Fiesty od początku do końca produkcji. Mały rozrzut mocy (75-95 KM).
Opel Grandland X
Diesel 1.6 przetrwał pod maską Grandlanda X zaledwie kilka miesięcy. Obecnie w Oplu znajdziecie diesle 1.5 i 2.0.
Peugeot 2008
W Peugeocie 2008 diesle 1.6 w 2018 r. ustąpiły miejsca czystszym 1.5. Oferowano warianty od 92 do 120 KM.
Zapamiętajcie kod „DW10” – pod takim oznaczeniem inżynierowie koncernu PSA ukryli dwulitrowego diesla z zasilaniem common rail. Pojawił się on w 1998 r. i jest oferowany… do dzisiaj, np. w Peugeocie 5008. Na początku XXI wieku HDi pod względem kultury pracy biło volkswagenowskie pompowtryskiwacze na głowę! Może trzeba było liczyć się z nieco wyższym zużyciem paliwa, ale przyjemność z jazdy była nieporównywalna. Jednostka oczywiście przechodziła zmiany, ale jest na rynku już ponad 20 lat! Spotkacie ją nie tylko w samochodach koncernu PSA, lecz także w Fordach, Suzuki, Volvo i innych. Często jest polecana jako najlepszy motor w danym modelu. Mechanikom najbardziej uprzykrza pracę ogromna liczba wariantów – może powodować kłopoty np. z doborem części, ale za to do tych silników można kupić niemal wszystko! Ogromna liczba aut i – coraz częściej – znaczące przebiegi powodują, że trzeba się też liczyć z usterkami. W najstarszych wersjach dość często (co 150-200 tys. km) zawodzą wtryskiwacze.
W nowszych pojawiają się wycieki na pompie wysokiego ciśnienia, czasem uszkodzeniu ulega napęd pompy i silnik nierówno pracuje. W 16-zaworowej wersji brzęczenie w okolicy pokrywy zaworów może oznaczać konieczność wymiany łańcuszka spinającego wałki rozrządu – wałek zaworów ssących jest napędzany paskiem od silnika (wymiana zależnie od modelu i roku, ale maks. co 200 tys. km), wydechowy przejmuje napęd krótkim łańcuchem. Typową usterką sprawiającą kłopoty mechanikom mniej doświadczonym we „francuzach” jest przeciekanie płynu chłodzącego do oleju w okolicy zaworu EGR – płynu ubywa, jednak oleju nie przybywa. Poza tym psują się drobiazgi: zawory sterujące turbosprężarką, koła dwumasowe. Lista może wydawać się długa, ale trzeba pamiętać, że liczba samochodów z tymi silnikami jest liczona w milionach! Pamiętajcie też, że wiele wersji współpracuje z mokrym filtrem, wymagającym dolewania płynu Eolys. Filtry te mają ograniczoną żywotność i trzeba je wymieniać!
Silnik znajdziesz m.in. w:
Ford Kuga
W Kudze 1. generacji stosowano głównie diesle 2.0 (benzyniak 2.5 to margines rynku). Niewiele problemów!
Peugeot 407
Zadbany Peugeot 407 2.0 HDi to łakomy kąsek na rynku wtórnym: ma rozsądną cenę, obsługa też nie kosztuje dużo.
Volvo V70
W Volvo V70 z lat 2007-16 spotkacie dwie wersje diesli 2.0: 4-cylindrową (polecana) i szwedzką, 5-cylindrową.
Gdybyśmy 10 lat temu umieścili silnik 1.5 dCi w gronie polecanych, moglibyśmy spodziewać się głosów oburzenia. Wiele jednostek skończyło żywot po obróceniu się panewek, na naprawę układu paliwowego Delphi użytkownicy wydali tysiące zł, wielu mechaników zalecało profilaktyczną wymianę panewek (nawet co 120 tys. km; na szczęście operacja kosztuje około 500 zł). To już jednak przeszłość! Renault uczciwie wzięło się do poprawek, w latach 2006-11 wprowadzono wiele zmian. Nowsze silniki nie sprawiają już tylu problemów. Do sukcesu przyczyniła się też prostota konstrukcji, np. wszystkie wersje mają 8-zaworowe głowice. Oczywiście, wiele zależy od sposobu serwisowania (olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tys. km!) i przebiegu, ale długo największe kłopoty ograniczają się do wycieków z okolic termostatu czy zapychającego się filtra DPF. Kolejną zaletą są rozsądne ceny części, np. wał korbowy można kupić za około 700 zł. Jeśli słyszycie o usterkach, to warto też wziąć pod uwagę, że auta z silnikami 1.5 dCi można liczyć w… milionach. Znajdziecie je m.in. w Renault, Nissanach, Suzuki, Mercedesach i Infiniti.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Dacia Lodgy
Najtańsze Lodgy mają pod maską 8-zaworowe benzyniaki Renault, ale nie brakuje też wersji 1.5 dCi.
Nissan Juke
Do wyglądu Juke’a bardziej pasuje silnik 1.6 T niż diesel, ale 1/3 egzemplarzy ma pod maską motor 1.5/110 KM.
Renault Captur
Crossover Renault korzysta z 90- i 110-konnej odmiany silnika 1.5 dCi. To dobrze dopracowane warianty.
Silnik 1.6 ma stosunkowo niedługi staż rynkowy: wersja z jedną turbiną (moc około 116-130 KM) pojawiła się w 2011 r., z dwiema (podkręcony do 160 KM) – 4 lata później. Silnik serii R jest bardzo nowoczesny. Zastosowano m.in. wielostopniowy
układ chłodzenia, np. w początkowej fazie nie są chłodzone komory spalania.
W czasie jazdy silnik zbiera pochlebne opinie, gdyż bardzo spokojnie pracuje (wyższa kultura niż w 1.5 dCi) i jest oszczędny. Wiele aut przejechało niemały dystans bez większych awarii. Słychać też jednak o problemach ze smarowaniem, które doprowadziły do wymiany turbin oraz silników w czasie trwania gwarancji. Na razie silnik zaliczamy do polecanych, choć będziemy przyglądać się wymienionym usterkom.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Nissan Qashqai
W 2. generacji crossovera znajdziecie diesle 1.5 i 1.6. Ten drugi na razie… nie ma najnowszej homologacji Euro 6d.
Renault Scenic
130-konny diesel 1.6 to świetny wybór w rodzinnym vanie Renault.
Mercedes klasy C
W latach 2014-18 klasa C (W205) korzystała z francuskich jednostek 1.6 (wersje 180d/116 KM, 200d/136 KM).
Diesel 2.0 został przyjęty niemal entuzjastycznie – choć jednostkę 1.9 dCi pod koniec produkcji mocno poprawiono, to jednak kompletnie straciła ona zaufanie klientów. Tymczasem pokazany w 2006 r. silnik 2.0 dCi zapewniał świetną dynamikę, oszczędność i długo pozostawał bezproblemowy. A jak jest teraz? Spytaliśmy o to Pawła Kalniuka z warszawskiego serwisu Evo-car: „Silnik w dalszym ciągu oceniamy pozytywnie, ale w ostatnim czasie naszą uwagę zwróciła konieczność wymiany łańcucha rozrządu. Po około 200 tys. km może dojść do jego przeskoczenia na kołach zębatych. Operacja nie jest droga, bo powinno wystarczyć 1500 zł”. Typowym problemem jest też zacinający się zawór EGR (sadza blokuje plastikowy mechanizm, który ulega zerwaniu). Czasem też regeneracji trzeba poddać pompę wysokociśnieniową (rozszczelnia się, a dodatkowo zużywa się pompa wstępna). Pamiętajmy jednak, że wiele aut z tą jednostką ma kilkanaście lat bądź przejechało setki tys. km.
Problem w Traficu
Diesel 2.0 pracuje też w dostawczym Renault. Złe ukształtowanie odpływu sprawia, że woda spływa na wtryskiwacze, uniemożliwiając ich demontaż.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Nissan Qashqai
Diesla 2.0 montowano w crossoverze 1. generacji przez cały okres produkcji. Napęd 4x4 za dopłatą (z aut. – seryjny).
Nissan X-Trail
W X-Trailu III łatwiej spotkać diesla 1.6, ale 2.0 (177 KM) również często występuje (napęd 2WD lub 4x4).
Renault Laguna
Laguna III korzysta z różnych wariantów silnika 2.0 dCi, topowe napędzały wersję GT (178 KM).
Nie wszystkie silniki wysokoprężne Toyoty zaliczamy do udanych, ale na pewno będzie to mały, 4-cylindrowy motor 1.4 D-4D. Silnik zadebiutował w Yarisie w 2001 r. Silnik ma lekką aluminiową budowę. Od 2008 r. występuje też z filtrem DPF.
Najstarsze egzemplarze mają problemy z pompą cieczy (w rozrządzie jest trwały łańcuch, więc nie ma „okazji” do regularnej wymiany pompy), w autach z lat 2004-05 pojawiły się kłopoty z nadmiernym spalaniem oleju (wadliwe pierścienie). Jednak na tle innych konstrukcji silnik 1.4 D-4D może poszczycić się wysoką trwałością i względną prostotą: wtryskiwacze nierzadko wytrzymują 300 tys. km, koło zamachowe jest jednomasowe. Ciekawostka: oryginalny DPF do Yarisa (w mieście są problemy z wypalaniem) kosztuje niespełna 1800 zł.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Toyota Yaris
Diesel 1.4 towarzyszy Yarisowi od 1. generacji (75 KM). W Yarisach II (na fot.) i III – wersja 90-konna.
Toyota Auris
W Aurisie II silnik 1.4 (90 KM) radzi sobie zaskakująco dobrze. Były też większe jednostki wysokoprężne.
Mini
Silnikowi Toyoty zaufało Mini. Trwałość dobra, ale motor nie pasuje do charakteru tego modelu.
Przez długie lata Szwedzi „pożyczali” diesle – a to od Renault, a to od Volkswagena. W 2001 r. pokazano motor 2.4. Ma 20 zaworów i dwa wałki rozrządu napędzane paskiem. Kadłub i głowica są wykonane z aluminium. Pierwsza generacja tej jednostki dała się poznać jako stosunkowo prosta i niezawodna, choć dość często trzeba było naprawiać wtryskiwacze. W 2005 r. pojawiła się 2. generacja – mocniejsza, ale z nowymi kłopotami w postaci uszkodzonych klapek w kolektorze dolotowym lub napinaczy paska wieloklinowego. Wprowadzono też filtry cząstek stałych. I jedna, i druga wersja silnika wypada dobrze, jednak obecnie to już dość wiekowe konstrukcje z przebiegami przekraczającymi pół miliona km. To oczywiście generuje wydatki. W 2009 r. pojawiły się silniki określane jako 3. generacja. Tu kłopotem może być zdecydowanie większa komplikacja konstrukcji, w wielu wariantach pracują dwie turbiny. Mimo wymienionych kłopotów z osprzętem silniki 2.4 mają świetną opinię z racji naprawdę dobrej ogólnej trwałości (a np. w 2.0 R5 dochodzi do pęknięć kadłuba). Dobry jest też dostęp do części, mechanicy specjalizujący się w Volvo znają te konstrukcje. Warto pamiętać, że silniki R5 nie są często spotykane – poza Volvo takie jednostki miał np. VW (2.5), ale się wycofał. To ciekawy kompromis pomiędzy R4 a R6.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Volvo V50
Szeroki wybór – w V50 znajdziecie diesle R4 1.6 i 2.0 oraz R5: 2.0 i 2.4. Polecamy ten ostatni!
Volvo XC60
Również nowoczesny SUV kompaktowy "skorzystał" z jednostek R5. Wersji jest całe mnóstwo, oferują do 220 KM.
XC90
Diesel 2.4 (jedyna wersja w różnych odmianach mocy) to niemal naturalny wybór w dużym SUV-ie.