• Kupiłeś auto bez historii serwisowej? Sprawdź rozrząd!
  • Zerwany napęd rozrządu może, ale nie musi oznaczać spustoszenia w silniku.
  • Koszt okresowej wymiany zależy od zabudowania silnika w samochodzie.

Pasek rozrządu przenosi napęd z wału korbowego na wałek/wałki rozrządu, a zatem jest – pośrednio – odpowiedzialny za sterowanie czasem otwierania i zamykania zaworów. Od tego z kolei zależy proces napełniania cylindrów mieszanką (zawory ssące) i wypuszczania spalin do kolektora (zawory wydechowe). Nie trzeba więc być dyplomowanym inżynierem, żeby wiedzieć, iż jakiekolwiek nieprawidłowości w pracy układu rozrządu powodują zaburzenia w pracy silnika. Co więcej, gdy pasek przeskoczy lub się zerwie (ze starości, z powodu usterki innego elementu; patrz dalej), jednostka napędowa straci „synchronizację”, co z kolei uniemożliwi jej dalszą pracę. Jeżeli mamy do czynienia z tzw. silnikiem kolizyjnym, zawory z uderzą w tłoki i zostaną uszkodzone. A i to nie wszystko, bo w wyjątkowo pechowej sytuacji może też dojść do zniszczenia m.in. wałków rozrządu, panewek, głowicy, a w skrajnym przypadku – wału korbowego.

Wyjaśniamy, jak do takiej sytuacji nie dopuścić, i odpowiadamy na pytania, które najczęściej pojawiają się w kontekście paska. Łańcuch omówimy oddzielnie, w kolejnym materiale.

Jaka jest różnica między paskiem a łańcuchem?

Jeśli chodzi o funkcję – żadna. Napęd może być przeniesiony z wału korbowego za pomocą paska, łańcucha lub zestawu kół zębatych. Pasek ma nad pozostałymi dwoma rozwiązaniami jedną zasadniczą przewagę – jest najtańszy w produkcji. Do tego mało waży, zapewnia cichą pracę i – z reguły – nie wymaga stosowania hydraulicznych napinaczy (wystarczy rolka napinająca). Wady? Ma ograniczoną trwałość i musi być regularnie wymieniany, nie lubi kontaktu z substancjami chemicznymi (np. olej silnikowy) i – przynajmniej w teorii – zrywa się łatwiej niż np. łańcuch. Największą trwałość wykazują z reguły paski specjalnie wzmocnione, np. kevlarem. Ważne: nie są one trochę droższe od konwencjonalnych pasków zębatych, ale na razie występują tylko w wybranych silnikach.

Pasek rozrządu w kąpieli olejowej – co to za rozwiązanie?

Od kilku lat producenci samochodów systematycznie wprowadzają silniki wyposażone w rozrząd napędzany paskiem w kąpieli olejowej. W założeniu ma to być rozwiązanie zapewniające wysoką trwałość (czyli np. 10 lat/240 tys. km wobec standardowych 5 lat/120 tys. km) w połączeniu z niskimi kosztami obsługi, typowymi dla tradycyjnych pasków zębatych. Tak jak i łańcuch, „mokry” pasek pracuje pod szczelną metalową obudową i wymaga stosowania wyłącznie określonego typu oleju silnikowego. W praktyce rozwiązanie to na razie sprawdza się różnie, bo np. duża partia silników 1.8 TDCi Forda z lat 2008--11, wyposażona w tzw. podwójny rozrząd – jeden pasek (suchy) łączy wałki z pompą wtryskową, drugi (mokry) odbiera napęd z wału korbowego i przekazuje go do pompy – była częstym gościem serwisów. Powód? Albo dolny pasek pękał przedwcześnie, albo... mechanik, sądząc, że pod metalową obudową nadal pracuje łańcuch (1.8 TDCi do 2007 r.), przy okazji wymiany górnego napędu nie interesował się dolnym. W silniku 1.0 Ecoboost o problemach na razie cicho.

W moim samochodzie rozrząd jest opisany jako pasek/łańcuch. Jak to rozumieć?

W takim wypadku z reguły chodzi o łańcuch, który spina oba wałki rozrządu. Napęd z wału korbowego jest przekazywany na koło zębate jednego wałka rozrządu, zaś za napędzanie drugiego odpowiada właśnie łańcuszek. To dość trwałe rozwiązanie i w wielu przypadkach okresowa wymiana paska przekazującego napęd z wału korbowego na wałek nie wiąże się z koniecznością zamontowania nowego łańcucha. Uwaga: są i takie jednostki, w których łańcuch potrafi się przedwcześnie rozciągnąć np. 1.8T z wtryskiem pośrednim (Grupa VW). Dobra wiadomość: gdy łańcuch się rozciągnie, usterkę można zawczasu wychwycić – spod maski dochodzi terkotanie. Są i takie jednostki napędowe, w których wałki połączono za pomocą przekładni zębatej (np. np. 1.6 FSI VW) lub dodatkowego gumowego paska (!). Uwaga: „pasek/łańcuch” może oznaczać też taki typ rozrządu, jak np. w fordowskim 1.8 TDCi do 2007 r., w którym łańcuch przekazuje napęd z wału korbowego na pompę.

Czy stan paska da się ocenić organoleptycznie?

Owszem, niekiedy jest to możliwe, ale często trzeba w tym celu zdemontować (lub – jeśli się da – przynajmniej odgiąć) plastikowe osłony. Są i takie jednostki napędowe, w których pasek zabudowano tak głęboko, że aby się do niego dostać, trzeba np. wjechać na kanał lub skorzystać z podnośnika. Jeżeli pasek powierzchownie popękał, ma sfatygowane zęby lub – co gorsza – zaczyna się strzępić, to znak, że najwyższa pora na jego wymianę! Uwaga: „kończący się” pasek, w przeciwieństwie do łańcucha, nie daje z reguły żadnych efektów dźwiękowych. Hałasować może za to np. uszkodzona pompa wody i jeśli jest napędzana paskiem, to usterki nie wolno ignorować. Pompa, zatrzymując się, zerwie pasek lub przynajmniej zetnie jego zęby. Gumie szkodzi też m.in. olej silnikowy – nie dotyczy to, rzecz jasna, „mokrych” pasków, pracujących w kąpieli olejowej.

Ile powinna kosztować wymiana paska rozrządu?

Rachunek z reguły zamyka się w kwocie od 700 do 1500 zł, jednak może też być wyższy. Dotyczy to głównie ciasno zabudowanych silników z dwiema głowicami, np. w układzie widlastym lub bokser, w przypadku których jedynym sposobem na dostanie się do napędu rozrządu jest przynajmniej „uniesienie” silnika lub demontaż kilku elementów karoserii i układu chłodzenia (przykład: 2.5 V6 TDI w VW Passacie B5).

Ważne: nie warto oszczędzać na częściach. Z reguły najlepszym pomysłem jest zakup markowego zestawu rozrządu, najlepiej tego samego producenta, który dostarcza części na pierwszy montaż. W wyjątkowej sytuacji mechanik może zalecić zakup zestawu innej marki. Dobrym pomysłem jest też telefon do serwisu dilerskiego, bo często producenci wraz z biegiem czasu wprowadzają zmodyfikowane zestawy rozrządu, a niezależny warsztat wcale nie musi o tym wiedzieć.

Co ile powinienem wymieniać pasek rozrządu?

Czy należy trzymać się zaleceń producenta? Guma się starzeje, rolki się zużywają, a wytyczne producentów co do terminu przydatności paska bywają optymistyczne. W części silników (np. 1.9 dCi, 1.9 TDI z przełomu wieków) rozsądnym pomysłem będzie skrócenie interwału o 30-40 tys. km. O wcześniejszej wymianie rozrządu powinni pomyśleć ci kierowcy, którzy często podróżują na krótkich odcinkach lub mają auta z wysilonym silnikiem i z tej mocy korzystają. O termin wymiany paska warto zapytać mechanika, który ma doświadczenie z danym modelem i zaleci ewentualne skrócenie interwału. Ważne: czas też robi swoje – nawet jeśli auto mało jeździ, ale pasek zbliża się do terminu podawanego przez producenta, to i tak warto zlecić wymianę.

Co wymienić wraz z paskiem?

Paskiem często jest napędzana pompa wody. Złota zasada brzmi: nowy rozrząd, nowa pompa, choć są i takie silniki, w których pompa spokojnie potrafi przetrwać 2-3 wymiany paska. Naszym zdaniem gra jest jednak niewarta świeczki, bo koszt nowej pompy okazuje się z reguły niewielki wobec rachunku za remont silnika. Przy okazji wymiany paska zębatego warto też zweryfikować stan paska osprzętu (wielorowkowego) oraz współpracujących z nim kół i rolek. Powód? Rzadko, ale zdarza się, że zerwany napęd osprzętu „wkręca się” w rozrząd, niszcząc go. Ważne: jeśli rozrząd był z jakiegoś powodu demontowany przed czasem i z pozoru wydaje się jeszcze „dobry”, to lepiej zainwestować w nowy. Zdemontowanego paska nie powinno się zakładać, można ewentualnie wykorzystać rolki prowadzące.