Przepalanie silnika – mit czy konieczność? Eksperci nie mają wątpliwości

Każdy, kto choć raz odkręcił korek wlewu oleju silnikowego i zobaczył pod nim żółtobrązową, galaretowatą substancję, zetknął się z problemem, o którym mechanicy mówią od lat. To niepokojąca emulsja oleju i wody, powstająca w wyniku kondensacji pary wodnej w silniku, który regularnie nie osiąga temperatury roboczej. Do takich sytuacji dochodzi, gdy jeździ się na krótkie dystanse i po mieście. W takich sytuacjach obowiązuje stara motoryzacyjna zasada: "silnik trzeba od czasu do czasu przepalić". To fizyczna konieczność.

Krótkie, miejskie trasy to wyzwanie dla współczesnych jednostek napędowych. Silnik, który nie zdąży się rozgrzać do pełnej temperatury roboczej, gromadzi wilgoć w układzie smarowania. Olej, zamiast chronić mechanizmy, miesza się z wodą, tworząc pianę i osady, które odkładają się na korku oleju, w kanałach olejowych i na elementach rozrządu. Rozwiązanie? Wystarczy, by olej osiągnął temperaturę minimum 100 st. C i utrzymał ją przez co najmniej 30 min. W praktyce oznacza to jazdę na drogach pozamiejskich, drogach ekspresowych i autostradach. Aby utrzymać temperaturę roboczą oleju trzeba jeździć z prędkościami większymi niż w mieście. Najlepiej od 80 km na godz. wzwyż — by woda mogła odparować i opuścić silnik.

Sprawny silnik to taki, w którym paliwo spala się całkowicie. Optymalny stosunek powietrza do paliwa (mieszanka stechiometryczna to stosunek powietrza do paliwa wynoszący 14,7:1 w kilogramach) pozwala na efektywną pracę jednostki. Jednak nawet najlepszy elektroniczny wtrysk nie zawsze utrzyma idealną mieszankę. Zbyt bogata mieszanka skutkuje powstawaniem osadów — nagaru — na wtryskiwaczach, zaworach i pierścieniach. Sprzyjają temu jazda na niskich obrotach oraz eksploatacja w warunkach miejskich. Dodatkowym problemem jest system recyrkulacji spalin (EGR), który w czasie częściowego obciążenia kieruje zanieczyszczone spaliny z powrotem do silnika.

Wysoka temperatura, duży przepływ powietrza i paliwa — to warunki, w których nagar może się odrywać i być usuwany wraz ze spalinami. Podczas jazdy z pełnym obciążeniem ilość recyrkulowanych spalin spada do zera, a silnik pracuje na czystym powietrzu. W trudnych przypadkach warsztaty sięgają po chemiczne dodatki do paliwa, jednak regularne, dynamiczne przejażdżki autostradą często pozwalają uniknąć kosztownych interwencji.

Filtr cząstek stałych (DPF) to kolejny element, który wymaga odpowiednich warunków pracy. Jego zadaniem jest zbieranie sadzy i jej okresowe wypalanie w wysokiej temperaturze. Niestety, jazda miejska i krótkie dystanse sprawiają, że proces regeneracji filtra często zostaje przerwany — kierowca wyłącza silnik, zanim filtr zdąży się oczyścić. W efekcie DPF może ulec zapchaniu, co prowadzi do kosztownej regeneracji w serwisie. Regularna jazda autostradą, z odpowiednim obciążeniem silnika, to najlepsza profilaktyka — mniej sadzy trafia do filtra, a warunki do samooczyszczenia są znacznie lepsze niż w miejskich korkach.

Po intensywnej eksploatacji silnika, szczególnie w autach z turbosprężarką, nie należy wyłączać jednostki od razu. Turbo, pracujące pod dużym obciążeniem, osiąga bardzo wysokie temperatury i potrzebuje czasu na schłodzenie. Po "czyszczącej" jeździe warto jeszcze przez kilkanaście minut utrzymać umiarkowaną prędkość, by ustabilizować temperaturę układu i umożliwić usunięcie odrywających się osadów. Kluczowe: silnik musi być rozgrzany i w pełni sprawny przed rozpoczęciem intensywnej jazdy.

Prosta zasada: raz na miesiąc — 30-40 min jazdy autostradą, utrzymując silnik w zakresie 2500–3000 obr./min, a nawet więcej. To wydatek mniejszy niż pełny bak paliwa, a może uratować filtr DPF, wtryskiwacze i sam silnik przed poważną awarią.