Producenci motoryzacyjni w pierwszej kolejności ograniczają możliwość samodzielnego wykonania obsługi serwisowej auta, utrudniając dostęp do poszczególnych mechanizmów. Dla przykładu termostat jest zatapiany maksymalnie głęboko w konstrukcję jednostki napędowej, poszczególne pompy trafiają do najciemniejszych zakątków komory silnika, a wycieraczek nie da się nawet dotknąć bez wysunięcia ich ze szpary między szybą a maską w trybie serwisowym (Audi A8). Idealnym przykładem komplikowania życia automobilistów jest Smart, który ma opinię tzw. auta patentowego. Gdy kierowca zna sprytny sposób na dostanie się do części, z wymianą pójdzie bardzo szybko. Jeżeli nie, może się męczyć całymi godzinami!
Rozrząd? Musi trafić od strony skrzyni biegów!
Problem zaczyna dotyczyć również napędu rozrządu. Jeszcze dekadę temu pasek (ewentualnie łańcuch) był umieszczany w takim miejscu, aby mechanik miał do niego maksymalnie łatwy dostęp. Teraz producenci mają w nosie względy praktyczne. Volkswagen Passat i większość modeli Audi mają rozrząd umieszczony od strony chłodnicy. Co to oznacza? Aby uzyskać przestrzeń wystarczającą do wymiany poszczególnych elementów, konieczne jest zdemontowanie pasa przedniego!
Diabelskie rozwiązanie wymyślili także Bawarczycy. W 2-litrowym dieslu o oznaczeniu N47 montowanym po 2007 w serii 1, 3, 5, X1 i X5 łańcuch rozrządu jest umieszczany od strony skrzyni biegów. I nie myślcie, że rozwiązanie jest wieczne. Napęd potrafi zacząć hałasować już po symbolicznym przebiegu 30 tysięcy kilometrów! A to oznacza poważne problemy i absurdalnie wysokie koszty.
Coraz częściej producenci utrudniają dostęp nie tylko do termostatów, rozrządu czy pomp. Najchętniej uniemożliwiliby kierowcy jakąkolwiek ingerencję w komorze silnika. W tym celu albo stosują zestawy obudów i maskownic, albo maksymalnie komplikują budowę jednostek napędowych. Sztampowym przykładem takiego postępowania jest chociażby Audi A2, w którym nie da się po prostu unieść maski czy Mercedes klasy A, w którym zastosowano całą serię modułów (np. przepływomierz jest połączony wspólną obudową ze sterownikiem silnika).
Wymiana żarówki: droga przez mękę
Mistrzami w utrudnianiu życia kierowcom są także Francuzi. Podczas tworzenia Megane II do tego stopnia poniosła ich fantazja, że stworzyli w nadkolu specjalną klapkę, która służy do wymiany żarówki mijania. Żeby udowodnić, że idiotyczny pomysł nie był wcale przypadkiem i nie jest odosobniony, inżynierowie Renault zastosowali kolejny patent (tym razem odchylanie reflektora) w kolejnej generacji modelu!
Z biegiem lat producenci motoryzacyjni stają się coraz bardziej cwani. Ponieważ nietypowe rozmieszczanie części już nie wystarczy, postanowili wyspecjalizować przyrządy potrzebne do wykonania procedur. Obecnie podczas napraw zamiast standardowych narzędzi, stosuje się spersonalizowane zestawy. Nie dość, że bez nich nie uda się prawidłowo zamocować poszczególnych elementów, to dodatkowo jeden zestaw potrafi być dedykowany wyłącznie do jednego modelu auta.
Dla przykładu do wymiany paska rozrządu w 2-litrowym dieslu Grupy Volkswagena konieczny jest przybornik składający się z 6 instrumentów, wymiana łożyska koła w Skodzie wymaga użycia bardzo nietypowego klucza, a w Mercedesie klasy E nie da się zdjąć piór wycieraczek bez specjalnego „ściągacza”. Zazwyczaj wyspecjalizowane klucze są dostępne głównie w autoryzowanych przedstawicielstwach, a ich ceny okazują się zaporowe!
Nie aktualizujesz, nie jedziesz!
Wszechobecna elektronika otworzyła kolejne możliwości w utrudnianiu obsługi serwisowej. Czym się to objawia? Kiedyś kierowca w zaciszu własnego garażu mógł zmienić płyny eksploatacyjne czy proste części, a następnie bez problemu odpalić silnik i pojechać na jazdę testową. Te czasy powoli odchodzą jednak w niepamięć. Obecnie inteligentne systemy wykrywają praktycznie każdą ingerencję i potrafią niemile zaskoczyć.
Po zlaniu oleju lub zamontowaniu nawet prostego elementu, bardzo często konieczne jest połączenie auta z komputerem serwisowym. Gdy procedura zostanie pominięta, albo elektroniczny kaganiec unieruchomi silnik, albo nowa część nie zostanie rozpoznana przez komputer i tym samym jej działanie nie będzie możliwe. Wgrywanie aktualizacji systemowych po każdorazowej wymianie jest świetnie znane chociażby właścicielom Renault Laguny II, współczesnych Mercedesów czy nowszych modeli BMW.
Co gorsze, elektronika nie tylko komunikuje wszystkie elementy auta i sprawia, że całość może działać prawidłowo, ale jest także projektowana w taki sposób, aby przeszkadzała domorosłym mechanikom. Przykłady? Często podczas montażu nowych świec zapłonowych lub elementów osprzętu silnika, kierowca musi odłączyć kilka wiązek elektrycznych (te ograniczają dostęp do miejsca wymiany). Zazwyczaj nie wie jednak, że nawet chwilowe przerwanie obwodu powoduje, że komputer sterujący pracą jednostki napędowej blokuje się i uniemożliwia pracę motoru. Aby ponownie uruchomić silnik, konieczne jest połączenie z komputerem diagnostycznym.
Bez diagnoskopu ani rusz
Oczywiście laik zawsze może powiedzieć, że wystarczy kupić specjalny program, a następnie skomunikować się z autem za pomocą złącza diagnostycznego. To jednak nie takie proste. Sterowniki w nowoczesnych samochodach są projektowane w taki sposób, aby nie tolerowały uniwersalnego oprogramowania (dostępnego m.in. na aukcjach internetowych), a wymagały wyspecjalizowanych diagnoskopów. Niejednokrotnie jeden diagnoskop obsługuje wyłącznie jedną markę, a koszt jego zakupu potrafi sięgnąć nawet kilku tysięcy euro! Skoro zakup komputera nie zawsze opłaca się warsztatom mechanicznym, tym bardziej wydatek nie ma sensu w przypadku pojedynczego kierowcy.
Od ponad dekady producenci motoryzacyjni systematycznie ograniczają właścicielom aut możliwość wykonania nawet prostych czynności obsługowych. Po co to robią? Sprawa wydaje się oczywista. Maksymalnie skomplikowana obsługa, potrzeba zastosowania specjalnego zestawu narzędzi i dedykowanego danemu modelowi diagnoskopu sprawia, że kierowca pozostanie bez wyjścia. Z każdą naprawą musi udać się do autoryzowanej stacji! Ponieważ już po kilku latach eksploatacji naprawy z racji na stawki w ASO staną się nieopłacalne, stare auto trafi na szrot, a klient przyjdzie po nowe. Skomplikowane „jednorazówki” wygenerują dodatkowy zysk dla koncernów i napędzą rynek. A co z kierowcami? Ci niestety muszą płakać i płacić.