Korzystając z okazji, testowaliśmy na naszych drogach Scanię z zabudową kontenerową. Pojazd został zbudowany z myślą o pracy na krótkich dystansach. Na dwuosiowym podwoziu Scanii P, zamontowano kontener niemieckiej firmy Spier oraz szwedzką windę Zepro. Całość robi bardzo dobre wrażenie, kontener montowany technologią klejenia gotowych elementów jest sztywny i odporny na drobne uszkodzenia. Zastosowany system mocowania ładunku jest jednym z bardziej udanych: dwa rzędy punktów mocowania pasów i drążków rozporowych nie wystają poza lico ściany i nie utrudniają załadunku. Dodatkowa, stalowa listwa przypodłogowa, chroni zabudowę od drobnych uszkodzeń końcówkami wideł wózka paletowego. Aby dostać się do wnętrza zabudowy, wystarczy opuścić windę. Brak klasycznych drzwi obniża wagę zabudowy i przyśpiesza pracę kierowcy. Jest jednak także ciemna strona takiego rozwiązania, kontener traci na swej sztywności w tylnej części konstrukcji, co z czasem może prowadzić do utraty szczelności przy podniesionej windzie. Kontener przy swojej znacznej długości, sporo wystaje poza tylną oś. Dlatego podczas manewrowania kierowca zmuszony jest zachować szczególną ostrożność. Rozwiązanie takie jest kompromisem pomiędzy konieczną w mieście zwrotnością, a maksymalną nośnością osi. Mimo znacznego zwisu i zamontowanej windy nie ma obawy o przeciążenie osi, która ma nośność 11,5 tony.
Zgodnie z filozofią Scanii, kierowcy należy się szczególne traktowanie. Ma być miękko, cicho i wygodnie. Prezentowany pojazd potwierdza tę zasadę. Obie osie otrzymały regulowane zawieszenie pneumatyczne (po dwie poduszki na oś). Podobnie postąpiono z nisko zawieszoną kabiną kierowcy. Cztery poduszki powietrzne w mocowaniu kabiny skutecznie izolują kierowcę od drobnych nierówności na drodze. Kabina Szwedki, należy do typoszeregu CP16 L czyli dzienna kabina niska, z niedużą przestrzenią za fotelami kierowcy i pasażera. Wygodny fotel, oczywiście pneumatycznie resorowany, w połączeniu z rewelacyjnie regulowaną w pionie kierownicą oraz 8 - biegową, zautomatyzowaną skrzynią Opticruise (konstrukcja własna Scanii: GR 875), pomagają kierowcy w codziennej pracy. Obsługa skrzyni jest bardzo prosta. Po prawej stronie kierownicy, nieduża dźwignia zastępuje klasyczny lewarek. Wystarczy przekręcić wyłącznik w pozycję Drive i korzystając z pozostawionego pedału sprzęgła łagodnie ruszyć, dalej pracować będzie automatyka. Scania jako jedyny producent, nadal stosuje pedał sprzęgła służący tylko do ruszania, wychodząc z założenia, że wyłącznie kierowca jest w stanie najlepiej dostosować ruszanie się do panujących warunków jazdy. Zimą sprawdza się to doskonale. Kierowcy, którzy dłużej jeżdżą wozami wyposażonymi w automatykę skrzyni biegów, staja się bardzo szybko zwolennikami takiego rozwiązania.
Najciekawsze w ciężarówkach jest zawsze to czego nie widać.
Kiedy ponad 10 lat temu Komisja Europejska określiła normy czystości spalin EEV, dla dużych silników spalinowych, tylko jednostki zasilane gazem były w stanie sprostać tym niezwykle surowym ograniczeniom. Sukcesywnie wprowadzane kolejne normy czystości spalin, wymusiły na producentach niezwykły wyścig technologiczny. W trosce o środowisko naturalne, redukowano ilość związków niebezpiecznych dla człowieka: tlenków węgla, azotu, węglowodorów, cząstek stałych i ograniczono zadymienie.
Od samego początku batalii o czystość naszej atmosfery, Scania była w czołówce. Lata intensywnych badań i miliony przejechanych kilometrów przyniosły spodziewane efekty.
Scania jako jedna z pierwszych mogła zaoferować swoje pojazdy z silnikami spełniającymi normę EEV. EEV jest to skrótem od angielskich słów: Environment Enhanced Vehicles czyli Pojazdy Przyjazne dla Środowiska. W założeniu Komisji Europejskiej, takie pojazdy są przeznaczone do pracy w centrach zatłoczonych miast.
W porównaniu z normą Euro5, która obecnie obowiązuje, zmniejszono ilość węglowodorów i praktycznie wyeliminowano dymienie z rury wydechowej. Początkowo, silniki takie montowano tylko w autobusach. Obecnie, oferowane są one także w pojazdach dystrybucyjnych i dalekobieżnych.
W naszej Scanii serii P, zastosowano 9-litrowy silnik z rodziny DC 9 29, o mocy 280 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1400 Nm odstępnym w zakresie od 1000 do 1350 obr./min.
Silnik jest skarbnicą ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Aby spełnić normę EEV, Scania zastosowała opracowany wspólnie z amerykańską firmą Cummins układ wtrysku cammon rail o nazwie Scania XPI czyli ekstremalnie wysokiego ciśnienia wtrysku paliwa ( w tym przypadku aż 2400 barów). Wyższe ciśnienie zmniejsza ilość cząstek stałych już na etapie spalania w cylindrach. Kluczową rolę pełni elektroniczny układ sterowania wtryskiwaczami, który umożliwia realizację tzw. wtrysku wielofazowego. W pierwszym etapie do komory spalania silnika podawana jest niewielka dawka wstępna (pilotująca), która ma za zadanie zredukować hałas i wytworzyć warunki w komorze spalania zapewniające niski poziom emisji substancji toksycznych. Potem następuje wtrysk główny. Jest jeszcze dawka końcowa (tzw. powtrysk), podawana krótko po wtrysku głównym, zmniejsza ona zawartość cząstek stałych (czyli sadzy) i tlenków azotu w spalinach.
Nowy, dwustopniowy układ recyrkulacji spalin EGR został poddany gruntownym modyfikacjom w celu podniesienia sprawności i wydajności. Mieszanie schłodzonych spalin z powietrzem w kolektorze dolotowym umożliwia zmniejszenie zawartości tlenu w ładunku cylindra. Rezultatem jest niższa temperatura spalania prowadząca do kolejnej redukcji emisji tlenków azotu. Tę wyrafinowaną konstrukcję wieńczy bezobsługowy filtr cząstek stałych w układzie wydechowym.
Okresy międzyobsługowe, mimo trudnych warunków pracy samochodu (nieustanne ruszanie, hamowanie, krótkie dystanse) są na przyzwoitym poziomie: wymiana oleju w silniku co 90 tys. km, w skrzyni biegów i tylnym moście co 360 tys. km.
Testowa Scania z silnikiem EEV jest doskonałym przykładem jak wyglądać może transport dystrybucyjny w niedalekiej przyszłości, szanujący środowisko w którym żyjemy.