Toyota z Tychów mogła być legendą PRL. Dziewięć modeli, które rozważano do produkcji zamiast Fiatów 126p i 125p

W PRL-u słowo "dewizy" miało magiczne znaczenie, co dziś jest kompletnie niezrozumiałe. W socjalistycznej gospodarczej zachodniej waluty z definicji było bowiem niewiele, a tylko nią państwo mogło honorować umowy z kapitalistycznym światem, w którym złotówka nie należała do najbardziej cenionych środków płatniczych. PRL robiła więc wszystko, żeby dolarów, marek, franków i funtów mieć możliwie jak najwięcej.

Przeczytaj także: To nowa marka Toyoty. Jest bardziej prestiżowa od Lexusa i ma konkurować z Rolls-Roycem. Wiem, czy trafi do Polski

Dlatego, kiedy rozpoczęto rozmowy z Toyotą na temat licencyjnej produkcji Corolli I, zaproponowano, że za taką możliwość PRL zapłaci nie dewizami, ale zbudowanymi na Śląsku autami i częściami. Toyota nie chciała o tym słyszeć. Wolała jeny. Pomysł upadł. Zamiast Toyoty Corolli w Bielsku-Białej i Tychach zaczęto produkować Fiata 126p.

Pierwszą generację Toyoty Corolli oferowano w wersjach sedan, kombi i coupe – w Polsce pewnie powstawałby dwa pierwsze warianty. Sedan miał jedynie 385 cm długości, 12-calowe koła i ważył 700 kg, a jego 1,1-litrowy silnik z aluminiową głowicą rozwijał 60 KM. W 1968 r. Toyota Corolla zadebiutowała w USA, w 1969 r. została najlepiej sprzedającym się autem w Japonii.

Co by było, gdyby Toyota się ugięła i w zamian za licencję przyjęła od nas samochody? Możliwe, że zdobyłaby podobną pozycję, jaką w PRL-u i III RP cieszył się u nas Fiat. Po Corolli przyszłyby pewnie kolejne Toyoty Made In Poland, ponieważ Polska stałaby się doskonałym przyczółkiem rynkowej ofensywy na Europę, chronionej wówczas zaporowymi cłami przed japońską motoryzacją. No ale skoro uparli się na jeny...

Zamiast Fiata 126p na Śląsku mógł być produkowany Garbus. Tyle że bardziej chciał tego Volkswagen niż samo FSM.

Oprócz Toyoty FSM rozmawiała bowiem także z VW. Polakom najbardziej zależało na konstruowanym właśnie przednionapędowym kompakcie, ale Volkswagen miał inny pomysł: przednionapędowy kompakt może później, ale najpierw licencja na Garbusa.

Choć VW Garbusa wytwarzano aż do 2003 r., to ten samochód już podczas negocjacji, czyli na początku lat 70. XX w., był przestarzały. Z drugiej strony zwycięski Fiat 126p, delikatnie mówiąc, raczej nie przyćmiewał go technicznym wyrafinowaniem. W PRL-u VW Garbus byłby jednak droższy niż 126p, a co za tym idzie, mniej dostępny dla ówczesnego Polaka. A przecież chodziło o auto, które zmotoryzuje PRL.

W październiku 1971 r. podpisano więc umowę na licencyjną produkcję Fiata 126 na Śląsku, a niecałe trzy lata później, w 1974 r., Volkswagen zaczął wytwarzać ów wymarzony przez FSM przednionapędowy samochód kompaktowy – czyli VW Golfa I.

W odróżnieniu od Malucha Fiat 127 należał do najnowocześniejszych samochodów I poł. lat 70. XX w. Jak na ironię, chciano w nim zamontować silnik z… Syreny.

Podczas rozmów z FSM Fiat dał nam do wyboru jeden z dwóch modeli: 126 i wyższego o klasę 127. Druga z opcji byłaby za droga dla przeciętnego Polaka, poza tym licencję na 127 obwarowano gorszymi warunkami.

Na tym się jednak nie skończyło. Wprawdzie Fiata 127 nigdy nie produkowano w Polsce, ale go montowano, i to w aż dwóch fabrykach: na Żeraniu (5951 sztuk w latach 1973-1978) i w Bielsku-Białej (380 aut w latach 1974-1975), przy czym na Śląsku spawano i lakierowano nadwozia. Chodziło o to, aby Polacy kupowali ten samochód w Peweksie, płacąc owymi cennymi dewizami (przez większość PRL-u Fiata 126p praktycznie nie dało się nabyć za złotówki od ręki, na odbiór auta czekało się całymi latami).

W międzyczasie nadal usiłowano ruszyć z licencyjną produkcją Fiata 127, ale koszty wciąż były zbyt wysokie. Starano się je obniżyć, montując w tym supernowoczesnym aucie silnik z Syreny 105. Niestety, zbudowany według tej receptury prototyp nie zachwycał.

Fiat 127 wyprzedzał swoje czasy także designem. Wczesna wersja auta miał 362 cm długości, 153 cm szerokości i 137 cm wysokości, a w Polsce montowano odmianę z 47-konnym silnikiem o pojemności 903 cm sześc.

Fiat 127 został wielkim hitem (3,779 mln sztuk), choć nie takim jak jego następca – Uno.

Kolejny samochód, który mógł być produkowany zamiast Fiata 126p. Targu nie dobito, bo poszło o sportowe auto.

Renault zaproponowało FSM wytwarzanie aż dwóch modeli: nowiutkiej "piątki" i jej wersji coupe. Drugim modelem polska strona miałaby spłacać licencję. Sęk w tym, że już Renault 5 wydawało się za drogie jak na kieszeń przeciętnego obywatela PRL-u, a co dopiero jego sportowa 2-drzwiowa wersja.

Bielsko-Biała musiała grać przy tym kluczową rolę w planach Renault 5 coupe, ponieważ po fiasku rozmów z FSM samochód w ogóle nie trafił do produkcji – nigdy i nigdzie.

Samo Renault 5 było rewelacją. Ideę tego modelu zgłosił Bernard Hanon, pracownik filii Renault w USA, który jako wykładowca na Uniwersytecie Nowojorskim doskonale poznał motoryzacyjne gusta i oczekiwania studentów. Pierwsza wersja miała 350 cm długości i 36-konny silnik 0.8, a fabryki nie nadążały z zaspokajaniem popytu. Już w 1974 r. Renault 5 było najchętniej kupowanym samochodem we Francji i tak zostało aż do 1983 r.! Przez 20 lat powstało dokładnie 5 mln 325 tys. 890 aut, sprzedawanych także w USA pod dziwaczną nazwą… Le Car.

Być może Renault 5 wytwarzano by zamiast Malucha, gdyby Renault 8 wygrało z Fiatem 125 wyścig o licencję dla FSO.

Zanim podpisano umowę, która dała Żeraniowi Polskiego Fiata 125p, rozmawiano właśnie z Francuzami. Chodziło o produkcję Renault 8. I znów rozbiło się o dewizy. Strona polska chciała bowiem spłacać licencję nie frankami, lecz węglem. Francja miała jednak wówczas nadprodukcję tego surowca, więc zwyczajnie go nie potrzebowała.

Renault 8 było kompaktem, a więc modelem o klasę niższym od Fiata 125. Silnik umieszczono z tyłu, a bazowa wersja rozwijała 40 KM. Były też jednak sportowe odmiany Gordini (na zdjęciu) z dwoma wałkami rozrządu o mocy od 86 do 103 KM.

Renault 8 zostało hitem, a jego produkcja sięgnęła 1 mln 329 tys. 372 sztuk.

Citroen Dyane był pechowcem. Miał zastąpić legendarne 2 CV, ale nigdy mu to się nie udało. Miał zmotoryzować PRL, ale ta szansa też przeszła bokiem.

Citroen Dyane mogło być bowiem produkowane na Śląsku zamiast Polskiego Fiata 126p. Francuzi przygotowali nawet specjalną wersję tego modelu, lepiej pasującą do naszych niezbyt tropikalnych realiów, w której zwijany, tekstylny dach ustąpił miejsca stalowemu. Co ciekawe, w polskiej odmianie korek wlewu paliwa zabezpieczono kluczykiem.

Na dodatek Citroen zgodził się uregulować licencję w podzespołach, a nie we frankach. Koniec końców wygrał jednak Fiat.

Citroen Dyane miał pierwotnie zastąpić słynne 2 CV. Wbrew pozorom, nowego modelu wcale nie zaprojektował Citroen, ale zrobił to przejęty przez niego w 1964 r. Panhard. Niewykluczone, że stąd się wywodzi nazwa tego auta, ponieważ kody fabryczne samochodów Panharda zaczynały się właśnie od liter DY. Dyane oparto na platformie Citroena 2 CV i wyposażano w 2-cylindrowe silniki o pojemności 425-602 cm sześc. i mocy 21-32 KM.

Citroen Dyane odniósł sukces. Produkowano go aż 17 lat i zbudowano w liczbie 1 mln 443 tys. 583 sztuk. Niestety, nie udało mu się zastąpić 2 CV, które wytwarzano jeszcze sześć lat po przejściu Dyane do historii.

Ten samochód nie miał być wytwarzany zamiast Fiata 126p, ale równocześnie z nim. Mówi się, że na drodze stanął wybuch stanu wojennego.

Fiat Panda I był wprawdzie niewielki (wczesna wersja mierzyła 338 cm długości, 146 cm szerokości i 145 cm wysokości), ale i tak plasował się powyżej Malucha. Do produkcji na Śląsku szykowaną bazową 650-kilogramową 30-konną wersję z silnikiem właśnie z gamy Fiata 126p.

Fiat Panda I to jedno z największych dzieł Giorgio Giugiaro i triumf minimalizmu. Jedna wycieraczka przedniej szyby, siedzenia na stelażach z rurek, kompletnie płaskie szyby, felgi bez kołpaków, listwy ochronne pokryte gumowaną warstwą – wszystko miało służyć redukcji kosztów. Panda odniosła sukces, a w 1988 r. należała do niej aż połowa całego europejskiego rynku miniaut.

Samochód miał też wiele fascynujących wersji jak m.in. 4x4, Italia ‘90 (z okazji mundialu z kołpakami przypominającymi piłki nożne) oraz elektryczna Elettra. Elettrę produkowano w latach 1990-1998, miała tylko dwa miejsca, zasięg ok. 100 km, ale po 35 tys. km akumulatory trakcyjne nadawały się jedynie do wymiany.

Co się odwlecze, to… Śląska fabryka dostała w końcu do produkcji Fiata Pandę, ale drugiej generacji. W latach 2003-2012 w Tychach powstało 2 mln 168 tys. 491 tych aut.

NSU 1000 to drugie auto (obok VW Garbusa) zaproponowane FSM-owi przez Volkswagena, które mogło być produkowane zamiast Fiata 126p.

NSU 1000 był wprawdzie nowocześniejszy od Garbusa, ale żaden z niego techniczny czempion. Silnik znalazł się z tyłu, design też nie nadążał za trendami. VW oferowało FSM auto produkowane od sześciu lat, co nawet ponad pół wieku temu było szmatem czasu.

Miejskie NSU 1000 wytwarzano z 4-cylindrowymi silnikami 1.0-1.1 o mocy od 43 do 55 KM. Topową odmianą został 1-litrowy, 70-konny TTS (na zdjęciu), zbudowany w liczbie 2402 sztuk.

Produkcja NSU 1000 zakończyła się w 1972 r., czyli na rok przed startem Fiata 126p w Bielsku-Białej. Samo NSU wytwarzało auta jedynie do 1977 r. Dziś mało kto o nim w Polsce w ogóle pamięta. A mogło być zupełnie inaczej…

Na początku lat 80. XX w. FSO zaczęła się zastanawiać, co może produkować nowocześniejszego od Fiata 125p i Poloneza. W 1982 r. odezwała się więc do 16 firm.

Najlepsze propozycje licencyjne zgłosiły Daihatsu, Fiat, Renault i Seat. Niestety, do rozpoczęcia produkcji niezbędny był kredyt – oczywiście w dewizach – a wówczas Klub Paryski wprowadził nieformalny zakaz udzielania pożyczek PRL-owi. W przeciwnym razie w FSO mogłoby być wytwarzane drugie wcielenie Renault 5 (1984-1996) lub właśnie trzecia generacja Daihatsu Charade.

Mierzące 361 cm długości i ważące minimum 720 kg miejskie Daihatsu czarowało wyglądem, przestronnym wnętrzem i niskim zużyciem paliwa. Do gamy trafiły silniki 1.0-1.3, był nawet hot hatch GT ti z turbodoładowaną 3-cylindrową jednostką o pojemności niecałego litra, rozwijającą 101 KM i przyspieszającą auto od 0 do 100 km/h w 8,2 s.

Zamiast Daihatsu Charade na Żeraniu mógł być także wytwarzany Wars, własna konstrukcja FSO z 1986 r. i jeden z najpiękniejszych hatchbacków lat 80. Ale uruchomienie produkcji Warsa byłoby jeszcze droższe od jakichkolwiek działań licencyjnych.