Pierwsze eksperymenty z tą technologią rozpoczęły się na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Wtedy  japońscy konstruktorzy zaimplementowali do modelu Honda Prelude system 4WS. Nieco później, bo już w połowie lat osiemdziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych inni czołowi producenci z Kraju Kwitnącej Wiśni z różnym sukcesem próbowali systemów 4WS w swoich autach. Systemy skrętne tylnej osi były stosowane w autach marki Toyota, Nissan, Mitsubishi oraz Mazda.

Zainteresowanie takim rozwiązaniem przeniosło się także na inne kontynenty, bowiem eksperymenty prowadził m.in. koncern General Motors przy współpracy Delphi. O ile pierwsze pomysły były konstrukcjami całkowicie mechanicznymi, to nowocześniejsze rozwiązania przewidywały do pomocy komputer. System 4WS poza wygodą przy manewrowaniu na parkingach miał sprawić, że w czasach kiedy nie było jeszcze seryjnie montowanych elektronicznych systemów kontroli trakcji, samochód miał prowadzić się stabilnie po wykonaniu nagłego manewru. Nawet przy wyższych prędkościach jazdy. Przy małych prędkościach koła miały skręcać się w stronę przeciwną do przednich natomiast, a powyżej pewnej granicy skręcały w tym samym kierunku co przednie. Jednak tak naprawdę w praktyce bardzo często nietypowe rozwiązanie płatało figle, a sam kąt skrętu nie pozwalał na optymalne wykorzystanie potencjału tej konstrukcji.

Przez ostatnie kilka lat producenci odpuścili sobie próby implementacji alternatywnego rozwiązania, które poprawiałoby trakcję i zwrotność w przednionapędówkach w ten sposób. Do czasu, gdy przy okazji najnowszej premiery Renault Laguny GT ogłoszono, że zainstalowano w niej system o nazwie 4WS Active Drive. Został on opracowany przez inżynierów Renault Sport Technologies i ma pomóc z zwiększeniu zwrotności samochodu, polepszenie dynamiki jazdy, a przy okazji zapewnienie lepszej precyzji prowadzenia. Przy okazji konstruktorzy zmodyfikowali zawieszenie i jego twardość w wersji GT, tak aby zlikwidować zbędne kołysanie przy pokonywaniu zakrętów.

Przy prędkości poniżej 60 km/h koła tylne skręcają się w kierunku przeciwnym do skrętu kół przednich z zachowaniem maksymalnego kąta skrętu o wartości 3,5°. Układ jezdny 4WS Active Drive posiada więc dwie zasadnicze zalety: ułatwia wykonywanie manewrów dzięki zmniejszeniu średnicy zawracania oraz ogranicza kąt skrętu kierownicy dzięki specjalnie opracowanym parametrom układu kierowniczego. W efekcie tego średnica zawracania w nowym Renault Laguna GT jest porównywalne jak w modelu Clio (10,8m). Mniejsza średnica zawracania jest dobrze odczuwalna w momencie opuszczania miejsca parkingowego bądź też przy wjeżdżaniu w wąskie uliczki.

Dzięki skrętnej tylnej osi układ kierowniczy zyskał na precyzji. Aby skręcić koła o 1 stopień, wystarczy przekręcić kierownicą o 13,5 stopnia, a nie o 16 stopni (jak w przypadku "zwykłej" Laguny). Gdy koła tylne skręcają w przeciwną stronę ta wartość spada nawet do 12 stopni. Reasumując kierowca potrzebuje mniej ruchów kierownicą, aby uzyskać żądany efekt, co poprawia szybkość reakcji.

Przez wprowadzenie nietypowego rozwiązania konieczne było dostosowanie systemu ESC. Został on skonfigurowany do szybkiej sportowej jazdy, dzięki czemu włącza się z opóźnieniem. Korekta toru jazdy następuje bardzo delikatnie. Przy wykorzystaniu czujników ESC i ABS, moduł systemu 4WS potrafi rozpoznać sytuację, w której hamujemy z różną przyczepnością kół. Technologia dostosowuje wtedy kąt skrętu tylnych kół, aby utrzymać odpowiedni tor jazdy. Kierowca nie musi przy tym reagować kołem kierownicy.

Podczas polskiej premiery wersji GT, Renault postanowiło skonfrontować ten samochód z klasyką sportu - Subaru Imprezą STI. Oba samochody pokonywały tzw. test łosia. Na wyjściu z szykany była mierzona prędkość samochodu. Po kilku próbach okazało się, że Laguna GT potrafić dorównać, a nawet być szybsza od czteronapędowego sportowca.