Supertest - Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4

Czesi zaś otrzymali dostęp do nowoczesnych technologii, sprawdzonych podzespołów, a przy okazji nie stracili najcenniejszego: narodowej motoryzacyjnej marki. W efekcie mariażu powstało kilka udanych i popularnych modeli samochodów. Wśród nich również Yeti, pierwszy SUV oferowany pod czeską marką.

Samochód wykorzystujący znane rozwiązania techniczne Grupy Volkswagena z założenia powstał, by dotrzeć tam, gdzie nie poradzi sobie o dwa lata starszy Volkswagen Tiguan. I nie chodzi tu wcale o wjeżdżanie w trudniejszy teren, pokonywanie offroadowych pułapek, bo teren nie jest domeną ani Yeti, ani Tiguana. Chodziło o wzbudzenie zainteresowania nowych klientów, dla których Volkswagen Tiguan jest albo za duży, albo za drogi.

Przygodę z Yeti można zacząć, mając na koncie 66 650 zł. Tyle trzeba zapłacić za auto z silnikiem 1.2 TSI o mocy 105 koni. Do Tiguana z kolei nie wsiądziecie bez 94 890 zł w kieszeni. Ma większy i mocniejszy o 17 koni silnik, ale podobnie jak Yeti napęd tylko na przednie koła.

Wariantów w ofercie jest wiele. Pomijając przednionapędową wersję 1.2 TSI, wybór jest spory. Pozostając przy napędzie benzynowym – za 87 900 zł 160-konna wersja 1.8 TSI 4x4 ze skrzynią mechaniczną lub o 4200 zł droższa z DSG, ale w tym przypadku silnik słabszy o 8 koni. Jeśli jesteście zainteresowani dieslem, to oferta zaczyna się od 90 800 zł za 2.0 TDI 4x4 o mocy 110 KM.

Wszystkie wspomniane samochody są w wersji wyposażeniowej Active. Kolejnym krokiem jest wersja Ambition z silnikiem o mocy 140 KM w cenie 100 300 zł. Można oczywiście jeszcze drożej. Jest 170-konny 2.0 TDI za 105 700 zł oraz na samym szczycie Yeti z tym samym silnikiem, ale ze skrzynią DSG za 120 250 zł w wersji wyposażeniowej Elegance.

Gdy przesiądziemy się do czteronapędówki, strategia koncernu pozostaje równie jasna. Między Škodą ze 140-konnym silnikiem wysokoprężnym z napędem 4x4 a Tiguanem różnica wynosi ponad 20 tys. zł.

Nie traktujmy jednak Yeti jako skróconej wersji Tiguana. Choć silniki i technologia napędu pozostają zasadniczo takie same, to samochód czeskiej marki korzysta przede wszystkim z rozwiązań znanych z Octavii 4x4 oraz wnętrza Roomstera.

Już pierwsze spojrzenie na stylizację i kształty nadwozia przekonuje o użyteczności tego samochodu. W nadwoziu o długości 4,23 m – to mniej niż mierzy obecny VW Golf – zmieści się bez większego uszczerbku na wygodzie pięć osób. Nawet pasażer siedzący z tyłu na środkowym miejscu nie powinien narzekać. Jego siedzisko jest wystarczająco komfortowo wyściełane, a oparcie odpowiednio wyprofilowane. Ilość miejsca na nogi i nad głowami jadących sprawia, że nawet dłuższa podróż nie będzie nieprzyjemna.

Tylne siedzenia można dodatkowo przesuwać, by powiększyć pojemność bagażnika. Można je także wyjąć bez korzystania z narzędzi. W rezultacie objętość zabieranego ładunku zwiększa się z 1580 l (przy złożonych fotelach) do 1760 l. To nawet więcej niż można zapakować do VW Touarega. W dziedzinie ładowności Škoda też pokazuje klasę. Samochód ma nośność 516 kg i może holować hamowaną przyczepę o dopuszczalnej masie 2100 kg. W swojej kategorii w tym przypadku nie ma sobie równych.

Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży aut z roku modelowego 2014 zwiększyła się gama dostępnych kolorów nadwozia. Można również zamawiać auta z karoserią lakierowaną w dwóch kolorach. Dach w kolorze czarnym kosztuje np. 1500 zł. Jeśli dodamy do tego mocniej przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia za 600 zł i ozdobną chromowaną końcówkę układu wydechowego za 350 zł, będziemy mieli zupełnie inny samochód niż nasi sąsiedzi. Naprawdę można zaszaleć, nie wydając jednocześnie dużo pieniędzy.

Warto też pomyśleć nad odpowiednim ukształtowaniem wnętrza Škody. Składane oparcie fotela pasażera z przodu kosztuje tylko 400 zł, a widocznie zwiększy możliwości wykorzystania samochodu. Pozwoli np. na przewiezienie wewnątrz elementów o długości nawet 2 m. Nie zaszkodzi też dwustronna mata bagażnika za 200 zł oraz pokrowiec na narty, który wymaga dopłaty 500 zł. Wydatek ten z pewnością nie zrujnuje kieszeni, a zdecydowanie podniesie funkcjonalność samochodu.

Zresztą na koszty nie można narzekać. Za niewielką dopłatą do ceny podstawowej dostajemy bowiem naprawdę dużo. Jeśli dokupimy pakiet Smart za jedyne 99 zł, to na pokładzie pojawią się dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, radio CD z MP3, USB oraz Bluetooth z ośmioma głośnikami, skórzana wielofunkcyjna kierownica i tempomat. Wydając kolejne 1300 zł, auto będzie się toczyło na szykownych 17-calowych aluminiowych obręczach kół i rzucało się w oczy za sprawą srebrnych relingów dachowych oraz mocniej przyciemnianych szyb w tylnej części nadwozia.

Aby wykorzystywać Škodę bardziej użytkowo, warto zastanowić się nad fabrycznie montowanym hakiem holowniczym. Wydatek 2100 zł można przeliczyć na 1 zł za każdy kilogram masy holowanej przyczepy. Chyba to się opłaca? Latarka wmontowana w bagażniku jest gratis. Można też pomyśleć o dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni DSG, ale to będzie spory wydatek, bo do ceny auta 4x4 z dieslem i ręczną przekładnią trzeba dopłacić 7900 zł.

Koszty nie wyglądają źle. Pakiet ubezpieczeniowy oferowany przez dilerów dla kupujących nową Škodę Yeti jest korzystny. Koszty bezpośredniej eksploatacji też wypadają dobrze. Gwarancja podobna jak w odniesieniu do europejskiej konkurencji. Przeglądy nie nadszarpną budżetu, ponieważ producent wymaga, by samochód pojawił się w autoryzowanym serwisie po pokonaniu 30 tys. km lub najpóźniej po dwóch latach. Średnie zużycie paliwa według fabrycznych danych wynosi 5,8 l/100 km, ale należy tę wartość potraktować z przymrużeniem oka, chyba że jeździcie z prędkością 80 km/h po drogach, na których nie ma ruchu żadnych innych pojazdów. Nasze średnie spalanie podczas testu wyniosło 6,5 l/100 km. To całkiem rozsądny wynik. W połączeniu z 60-litrowym zbiornikiem paliwa daje szansę na realny zasięg prawie 1000 km.

Takie odległości można pokonać w Yeti bez nadmiernego zmęczenia. Izolacja akustyczna została wykonana bez zarzutu, miejsca wewnątrz nie brakuje, widoczność jest świetna. Byłoby znacznie lepiej, gdyby popracowano nad regulacją zawieszenia. Samochód zwinnie pokonuje zakręty, ale niestety komfort resorowania jest tylko przeciętny. Auto jest sztywne i pasażerom dają się we znaki przede wszystkim poprzeczne nierówności jezdni.

Są one jeszcze bardziej odczuwalne, gdy zamówimy 17-calowe koła (opony 225/50 R 17). Niskoprofilowe ogumienie jest znacznie sztywniejsze i jeszcze bardziej wyraźnie komunikuje kontakt z pokrywami studzienek kanalizacyjnych, a także łatami w nawierzchni. W takiej sytuacji warto wybrać mniej efektowne, ale bardziej komfortowe 16-calowe koła z oponami 215/60 R 16, które zdecydowanie lepiej pochłaniają nierówności i widocznie zwiększają komfort jazdy.

Układ kierowniczy natomiast sprawdza się nawet na krętych górskich drogach. Jest dobrze dopasowany do pełnego werwy 140-konnego turbodoładowanego silnika TDI. Jego 140 koni sprawnie sobie radzi z 1589 kg masy samochodu. Pomaga mu moment obrotowy, który jest dostępny już przy niskich obrotach silnika. Nie dolega mu też schorzenie zwane turbodziurą, opóźnienie jest naprawdę nieznaczne i można powiedzieć, że motor naprawdę szybko odpowiada na polecenia kierowcy i nie trzeba zbyt często sięgać po dźwignię precyzyjnie pracującej sześciobiegowej skrzyni.

Kierowcy Škody Yeti będą chwalili swoje auto także za jego wielkość. Kompaktowe wymiary sprawiają, że nawet w wąskich uliczkach i ciasnych podziemnych garażach nie trzeba się martwić, wykonując nim manewry. Cieszy nie tylko bardzo dobra widoczność z wnętrza samochodu i regularne, kanciaste kształty nadwozia. Yeti ma także małą średnicę zawracania, która wynosi tylko 10,6 m. Manewrowanie tym samochodem jest dziecinnie proste.

Zwrotność i wielkość podpowiadają, że można Škodą Yeti penetrować nawet zimą leśne dróżki. Przestrzegamy przed takimi pomysłami, bo niestety tego rodzaju misje mogą być skazane na niepowodzenie. Prześwit 180 mm nie nastraja optymistycznie, choć mieści się w granicach typowych dla tej klasy pojazdów. Na pocieszenie pozostaje fakt, że konkurencja w postaci Opla Mokka lub Mini Countryman wypada jeszcze gorzej.

Poza tym trzeba pamiętać o długim przednim zwisie, a tym samym kiepskim kącie natarcia. Nisko poprowadzona krawędź przedniego zderzaka bardzo szybko ostudzi zapędy do jazdy offroadowej, chyba że ktoś nie liczy się z kosztami doprowadzenia samochodu do stanu pierwotnego. Jazda nawet w przeciętnie trudnym terenie grozi bowiem uszkodzeniem dolnych elementów przedniej części samochodu. Podobnie będzie również podczas zimowych prób sforsowania śnieżnych band np. na kiepsko odśnieżonym parkingu.

Szkoda, bo Škoda Yeti ma naprawdę sprawny układ napędu na obie osie. Sprawdza się nie tylko w zimowych warunkach w górach, kiedy trzeba pokonać śliski podjazd lub sprawnie i w odpowiednim tempie przejechać kręty odcinek drogi. Oczywiście w normalnych warunkach zdecydowana część momentu napędowego jest przekazywana na koła przedniej osi, ale sprzęgło Haldex ostatniej generacji działa wyjątkowo sprawnie i szybko. W odpowiednim momencie przenosi więcej siły napędowej dodatkowo na tylne koła.

Trochę przeszkadza mu w tym układ kontroli trakcji, który wydaje się nieco zbyt ospały. Za dużo czasu zajmuje mu wyhamowanie buksującego koła. A to niestety jest klucz do sukcesu podczas prób wydobycia się z terenowej pułapki lub choćby skutecznie szybkiego wydostania się ze śnieżnej zaspy.