Porsche 911 S kontra Jaguar E-Type 3.8 FHC - tylko to, co najlepsze

Falliczny kształt maski Jaguara jest wynikiem chłodnej matematycznej kalkulacji Malcolma Sayera, specjalisty od aerodynamiki. Przeniósł się on w 1948 roku z firmy lotniczej Bristol do Jaguara i był odpowiedzialny za stylistykę dwóch modeli, które zwyciężyły w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans – Jaguarów C-Type oraz D-Type. Wreszcie pojawił się poprzednik E-Type’a – Jaguar XK150. To wówczas ciężką ramową konstrukcję zastąpiono monokokiem z dwiema ramami pomocniczymi. Z tyłu zawieszenie połączono z tarczowymi hamulcami, które zostały umieszczone w środku. Pod maską pracował 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3,8 litra. Jednostka o długim skoku była konstrukcją, która liczyła już 22 lata.

Występujący w naszym porównaniu Jaguar to najbardziej pożądany model. To auto z pierwszej serii, w butelkowym zielonym kolorze. Zapiera dech w piersiach. Można usiąść koło niego i podziwiać tę stylistykę bez końca. Lepiej chyba jednak chwycić kluczyk i przejechać się tym modelem. Zanim się to jednak uda, trzeba się wykazać nieco gimnastycznymi umiejętnościami. Zatem najpierw siadamy na progu, prawą nogę przekładamy nad nim i pod drewnianą kierownicą, następnie przesuwamy się na skórzane siedzisko fotela i dopiero teraz możemy dołożyć lewą nogę. Kierowca siedzi niemal nad tylną osią tego smukłego pocisku.

Ciekawa jest historia debiutu Jaguara E-Type’a na salonie samochodowym w Genewie. Auto na tyle późno ukończono, że sir Norman Dewis, kierowca testowy firmy, nocą i we mgle pędził do Genewy, żeby zdążyć na salon. Kiedy przód auta był już na promie w Dover, tył nadal parkował w Coventry.

Dość już jednak tych dygresji. Przekręcamy kluczyk w stacyjce, następnie naciskamy klawisz „Start” i trzy gaźniki wypełniają się paliwem. Jednocześnie przez karoserię przechodzi wstrząs. Według amerykańskiej normy SAE Jaguar obiecywał moc 265 KM, uzyskiwaną z pojemności 3,8 litra. Według normy DIN oznacza to 210 KM. Do dyspozycji kierowcy jest moment obrotowy o wartości 378 Nm, osiągany przy 4000 obr./min.

Konkurujące z Jaguarem Porsche 911 S ma dyszący z tyłu 2-litrowy silnik typu bokser z wtryskiem paliwa, o mocy 170 KM. Porsche musi swoją moc wykrzyczeć. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się przy 7200 obr./min, blisko granicy wytrzymałości ludzkiego słuchu. Jednak pod względem dynamiki niemiecki sportowiec wyraźnie ustępuje E-Type’owi. Porsche osiąga „setkę” po 9,7 s, podczas gdy w Jaguarze z taką samą prędkością pędzi się już po 7,4 s.

Pomimo tej różnicy Porsche jest pod pewnym względem idealnym przeciwnikiem dla Jaguara. Okazuje się bowiem, że w latach 60. każdy z tych modeli był najszybszym samochodem w swojej ojczyźnie, a poza tym oba pojazdy plasują się w podobnym przedziale cenowym. Dzięki temu można w łatwy sposób sprawdzić, gdzie wówczas robiono lepsze samochody sportowe – w Niemczech czy w Wielkiej Brytanii?

Jaguar osiąga prędkość maksymalną 240 km/h i dorównuje tym samym znacznie droższym supersportowcom w stylu Ferrari lub Astona Martina. Angielskim modelem jeździli prominenci (dzisiaj powiedzielibyśmy raczej: celebryci), tacy jak: Grace Kelly, Brigitte Bardot, Tony Curtis, Frank Sinatra czy… Keith Richards. Sam „il Commendatore” Enzo Ferrari uznał go za najpiękniejszy samochód na świecie. Dzisiaj jeden z egzemplarzy prezentuje się dumnie w Museum of Modern Art.

Jaguar E-Type dudni i mknie w kierunku horyzontu na naszym torze testowym, jakbyśmy byli na wyścigu w Le Mans. Jednocześnie samochód jest doskonałym kompromisem pomiędzy supersportowymi modelami a pojazdami turystycznymi – posiada klasyczne cechy gran turismo.

Porsche zachowuje się całkiem odmiennie. Nie dość, że jest głośne, to na dodatek źle prowadzi się je na wprost. W swojej wczesnej formie samochód nie nadawał się na długie podróże i w porównaniu z Jaguarem sprawia wrażenie o klasę mniejszego. Aczkolwiek trzeba przyznać, że siedzi się w nim całkiem wygodnie. Biodra są solidnie przytrzymywane przez porządne sportowe fotele. Stacyjka znajduje się oczywiście z lewej strony. Nie brakuje również tego, o czym zawsze pisali dziennikarze, czyli pięciu okrągłych wskaźników. Mówiąc krótko, wszystko jest jak należy.

Teraz zobaczymy, co te auta potrafią podczas próby w slalomie. Jaguar ma wprawdzie bardziej wyrafinowane zawieszenie, ale w tej konkurencji to Porsche jest górą. Wąskie, krótkie, zapewnia lepszą widoczność. Poza tym kierowca siedzi pośrodku, a nie – tak jak w Jaguarze – daleko, daleko z tyłu. Porsche jest poręczne i ma lepszą trakcję, ale jednocześnie okazuje się bardziej jadowite. Podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy tył zachowuje się niespokojnie, a tymczasem Jaguar nieustannie idealnie podąża w obranym kierunku.

E-Type zasługuje również na uznanie z racji stylistyki wnętrza. Lotnicze przełączniki, dużo grubej skóry oraz zniewalająco piękna trzyramienna kierownica sprawiają, że wnętrze prezentuje się unikalnie. Stylistyka kokpitu „911-ki” to zupełne przeciwieństwo. Wykończenie w czarnym kolorze sprawia ponure wrażenie. W zamian za to w Porsche mamy dwa siedzenia z tyłu, które można wykorzystać jako miejsce na torby z zakupami lub do zawiezienia dzieci na lekcję tenisa. No dobrze, nie ma co ukrywać, że specyficzna pozycja za kierownicą oraz ustawione niemal pionowo pedały przypominają jazdę Garbusem.

Porsche nie poprzestało na tej generacji „911-ki”. Firma ulepszała ten model i każda następna odsłona była lepsza od poprzedniej. Jaguar produkował E-Type’a przez 14 lat (1961-75). Po wytworzeniu 72 529 sztuk samochód został zastąpiony przez model XJ-S.

Jaguar wygrywa z Porsche we wszystkich najważniejszych dyscyplinach, z wyjątkiem prowadzenia. Ponadto przewyższa go pod względem tak ważnych czynników, jak moc i komfort, a poza tym niższe są koszty zakupu angielskiego modelu. Porsche najlepiej sprawdza się jako samochód wyścigowy podczas szaleństw na torze. Z kolei dostojny E-Type to model, którym bez obaw można się wybrać w długą podróż. Poza tym konstruktorom Jaguara udało się zaprojektować znacznie ciekawsze i ładniejsze wnętrze. Pocieszeniem dla kierowców Porsche może być z kolei to, że mają do dyspozycji dodatkowe miejsca z tyłu.