Dla naszego przewodnika Matthiasa Schöpfa to absolutnie normalne warunki: dodaje spokojnie gazu i znika z głuchym dudnieniem silnika za zakrętem wąziutkiej drogi. Matthias był naszym przewodnikiem, również jako osoba torująca drogę: jest kierowcą ratraka.
Ma do dyspozycji szerokie na 1,2 m gąsienice z trakami wgryzającymi się w gruby lód i silnik Mercedesa o pojemności 7,2 l - czyli 330 KM i 1300 Nm osiągane już przy 1200 obr./min. Najlepszy pojazd na zaśnieżone stoki. Fajnie by było móc jak on wjechać na szczyt Rettenbahnjoch (3014 m n. p. m.). Tam dopiero muszą być widoki!
Przyjechaliśmy tu jednak w osiem aut nie po to, by podziwiać widoki
Zabraliśmy w góry Suzuki Ignisa, Mazdę Tribute, Audi A4 i Mercedesa klasy E, by przeprowadzić szczegółowy test śnieżny napędów. Każdy z tych samochodów występuje w dwóch wersjach.
Obie mają identyczne silniki, wyposażenie i opony. Różni je napęd: jedno auto z pary ma napędzane koła tylko jednej osi, drugie napęd 4x4.Test napędów w normalnych warunkach Ale próby w tyrolskim śniegu to tylko ostatni (fakt, że najtrudniejszy) etap tego testu.
Chcieliśmy się także dowiedzieć, czy cztery napędzane koła dają jakąś przewagę na zwykłej, suchej lub mokrej jezdni. A więc także w codziennym użytkowaniu, a nie tylko w stresie prawdziwie zimowego otoczenia.
Dlatego na samym początku testu nasza ósemka stanęła na letnich oponach (z zachowaniem wyjściowych założeń, a więc każda para na identycznych) na torze testowym Continentala pod Hamburgiem. Najpierw sprawnościówka: do testu "suchego" posłużył nam kręty tor o długości 3,8 km, we wnętrzu którego znajdował się równomiernie pokryty wodą tor o długości 1,9 km do testu "mokrego".
Potem próba przyspieszania, ale inna niż zwykle: ze startu stojącego do 80 km/h, ale nie na zwykłej prostej, lecz na odcinku z najróżniejszymi nawierzchniami (od bruku po asfalt). Ten fragment testu to symulacja codziennej eksploatacji - zwykła ulica z częściowo nadającą się tylko do wymiany nawierzchnią, w normalny jesienny dzień.
Potem zmieniliśmy opony na zimowe - znów w każdej parze identyczne - i ruszyliśmy w góry. Tu stworzyliśmy warunki do testu zimowego: 650-metrowy tor do jazdy w głębokim śniegu, 360-metrowa trasa sprawnościowa ciasna, jak przystało na górską drogę, na ubitym śniegu oraz 50-metrowy podjazd- zwykła sprawa w zimie, nawet w mieście na nizinie czasami trzeba podjechać pod niewielkie wzniesienie.
Zmienia się ono często w koszmar, jeśli - jak u nas - jest częściowo oblodzone. Wyniki wszystkich testów przedstawiamy na diagramach, a osiągi w bezpośrednim zestawieniu. Wyniki lepsze dla wyróżnienia przedstawiliśmy z akcentem zielonym, gorsze z czerwonym.
Mały "japończyk" prosto z Węgier Suzuki Ignis
Auto to nie tylko reprezentuje swego bliźniaka Subaru Justy, lecz także występuje niejako w imieniu wszystkich "mikrusów" dostępnych w wersjach 4x4. W Polsce jest w ofercie od początku 2004 roku z silnikiem 1.3 i przednim napędem.
Wersje 1,5-litrowa, przednionapędowa i 4x4 dostępne będą prawdopodobnie od kwietnia bieżącego roku.W teście Ignis nas zaskoczył. W "letnich" próbach już wersja z napędem przednim zaprezentowała się tak znakomicie, że wersja 4x4 z międzyosiowym sprzęgłem wiskotycznym nie potrafiła wiele dodać.
Suzuki jeździ zwinnie, układ kierowniczy reaguje spontanicznie, czuje się, że autko jest lekkie. Na mokrym torze Ignis z napędem przednim zaczyna mieć problemy z przeniesieniem napędu. W końcu nie ma tu ani ESP, ani ASR. I
gnis 4x4 znacznie szybciej wychodzi z zakrętów, ale nawet tu nie jest w stanie przekonać, że wyższa cena zakupu "przednionapędowca" ma sens. Dopiero w głębokim śniegu i na podjeździe wyraźnie wygrywa ze swoim "bratem".
Mazda Tribute
Reprezentuje swego bliźniaka Forda Mavericka. Oba te auta są sprzedawane w ponad 98 proc. w wersjach 4x4. Ale wyniki można w przybliżeniu przyjąć za wiążące dla wszystkich niewielkich SUV-ów, które są do nabycia z napędem na jedną oś lub 4x4. A więc dla Toyoty RAV4, Hondy CR-V i HR-V, Hyundaia Santa Fe...
Tribute ma na śliskim kłopoty z trakcją
Przednionapędowa Mazda nie dorównuje zwinnością mniejszemu Ignisowi już podczas "suchej" próby. W trakcie szybkiego pokonywania zakrętów przód wyjeżdża uparcie z łuku, układ kierowniczy jest ociężały, a silnik za słaby. Na mokrej nawierzchni dochodzą do tego jeszcze kłopoty z trakcją.
W wersji 4x4 (AWD, międzyosiowe sprzęgło tarczkowe) jest trochę lepiej. Na suchym torze AWD jest zwinniejsze, poręczniejsze, a skłonności do podsterowności nie są tak silne. Na mokrej próbie zaskoczenie: AWD mimo znacznie lepszej trakcji jest wolniejsze.
Owszem, AWD jest cięższe o 120 kg od "przednionapędowca", ale to dowód na to, że napęd na cztery koła nie musi być znów taką rewelacją w deszczu. Ale to jeszcze nie koniec testu i Mazda nie powiedziała ostatniego słowa.
Wyposażone w Bridgestone'y Winter Dueller ociężałe auto zmienia się w śniegu w prawdziwego łazika. Już z jedną osią napędzaną bez trudu przedziera się przez zaspy. A z napędem AWD jest wręcz trudne do powstrzymania. Audi A4. Tu już nie ma mowy o braku mocy: 220-konna limuzyna 3.0 V6 reaguje na wciśnięcie gazu jak odrzutowiec - zarówno z napędem na przód, jak i quattro.
Elektronika lepsza od napędu quattro?
Na suchym torze wersja quattro (z mechanizmem różnicowym typu Torsen oraz elektroniczną blokadą dyfra) zachowuje się po prostu statecznie, bez najmniejszego wahania wgryza się w asfalt na zakrętach.
Ale na mokrej nawierzchni robi się już interesująco: co prawda quattro wychodzi z łuków jak z katapulty i zapewni każdemu lubiącemu ostrą jazdę maksimum frajdy, ale to przednionapędowa wersja uzyskuje lepsze czasy.
Zapewne duża w tym rola elektroniki, ale spokojniejsze, mniej agresywne zachowanie pojazdu ma wielką zaletą: bardzo czuły system ESP nie musi tak często ingerować i przyhamowywać samochodu.
Za to na zimowych oponach i w trudnych warunkach quattro pokazuje swą naturę: przeszkodą są tylko głębokie zaspy lub... kierowca, który zachwycony dobrą przyczepnością i szybkością wyjścia z łuku za szybko podejdzie do kolejnego zakrętu...
Mercedes E 320
W porównaniu z Audi stuttgarcki gigant dopiero raczkuje w dziedzinie techniki napędu na cztery koła. Ale konsekwentnie nad nią pracuje - ze świetnymi wynikami. Niemniej dzięki fenomenalnemu poziomowi układu stabilizacji toru jazdy już wersja z napędem tylnym nie pozostawia pola do narzekania.
Na suchym torze wersja 4Matic (ze skrzynią rozdzielaczową i systemem regulacji przeniesienia napędu 4ETS) nie jest w stanie w najmniejszym stopniu zagrozić wynikom jednonapędowego brata. Na torze mokrym znów to samo: auto z napędem na cztery koła jest wolniejsze.
Znów pochwały dla elektroniki i żal, że ten tor był za krótki. I znowu dopiero w śniegu 4Matic pokazuje pazury. Nie, nie ma szans na niewielkie podobieństwo zachowania Audi quattro, nie ten poziom, nie ta klasa. Ale... przedziera się przez zaspy i oblodzoną dróżkę z pewnością siebie godną pługa śnieżnego.
Tu w tylnonapędowym aucie wyczuwa się wielkość i masę klasy E, w 4Matic jeździ się lekko i miło. Końcowe wnioski są szokujące: tylko na śniegu i lodzie napęd na cztery koła naprawdę pokazuje swą przydatność.
W innych warunkach - nawet przy szybkiej jeździe po mokrej nawierzchni - nowoczesne samochody z napędem na jedną oś są niemal równie dobre. Pod warunkiem jednak, że mają w wyposażeniu nowoczesne, elektroniczne systemy stabilizacji toru jazdy.