Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - trzy gary i Lego design | TEST

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - jak to jest z tym wyglądem?

Pierwszy kontakt z nowym Civiciem nie był zbyt udany. Trochę czasu musiałem się do jego wyglądu przyzwyczaić. Niestety nie było to zbyt łatwe, bo na każdym kroku (a dokładnie warszawskiej ulicy) spotykałem przedstawicieli poprzedniej generacji, która co tu dużo mówić wygląda o niebo lepiej. Ale po kilku dniach jazdy nawet przyzwyczaiłem się do tego jak Civic wygląda. Czerwony lakier, czarne koła i przód w tym samym kolorze (w stylu Seatowego Bocanegra, czyli czarnego dzioba) w końcu przypadły mi do gustu. Ale w tylnej części wciąż nie potrafiłem zobaczyć w Civicu normalnego samochodu. Ta część nadwozia bardzo długo kojarzyła mi się z wytworami Lego, które tylko trochę przypominają auta, mimo tego, że płaci się za licencję np. Ferrari. Ale mniejsza o to, bo pewnie za kilka miesięcy nie będzie to już aż taki problem, a podobnie było przecież kiedyś z pierwszym UFO, które wzbudzało skrajne reakcje.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - silnik zostawimy sobie na koniec

Nowy Civic, jak się okazało ma jednak kilka zalet, które sprawiają, że można się w nim poczuć bardzo dobrze. Przede wszystkim japoński producent (auto jest oczywiście wytwarzane w Wielkiej Brytanii), wyluzował się nieco w kwestii bagażnika. Nie, no oczywiście wciąż jest on ogromny, ale w stosunku do poprzednika urósł tylko o jeden litr (do 478 litrów). Nie ma tu co prawda koła zapasowego, ale w jego miejscu pojawił się ogromny schowek, w którym spokojnie mieszczą się weekendowe zakupy. Wreszcie zrezygnowano z belki, która królowała w zawieszeniach dwóch poprzednich generacji, powrócono do tego co w Civicach lubimy najbardziej, czyli do tylnego wielowahaczowego zawieszenia.

W testowanej przez nas topowej dla podstawowej jednostki napędowej wersji wyposażeniowej (Executive) w standardzie były amortyzator o regulowanej sztywności (dodatkowy program sportowy; fajny też dlatego, że pamięta o swoim włączeniu po ponowym starcie zapłonu), które jazdę po łukach czyniły jeszcze bardziej precyzyjną. Tak to zdecydowanie jedno z najlepiej skręcających nowych aut klasy kompaktowej, które daje bardzo dużo frajdy z jazdy. Moimi zadaniem nawet Megane z pakietem GT i tylną skrętną osią nie może się równać w tej kwestii z Hondą. Ale na tym nie koniec, bo bak przeniesiono z przodu (był pod siedzeniami) do tyłu. Spowodowało to dwie rzeczy – złą i dobrą. Zła jest taka, że w najnowszym wcieleniu Civica nie ma już systemy Magic Seats (podnoszone siedzisko tylnej kanapy, pozwalające na przewóz dużych przedmiotów z tyłu). Ale dobra jak sama nazwa wskazuje jest lepsza i świetnie koresponduje z tym tylnym mega sportowym zawieszeniem – bo w nowym Civicu siedzi się wreszcie tak nisko jak na Hondę przystało i czuje się każdy zakręt swoimi czterema literami. Tego bardzo mi brakowało w dwóch generacjach UFO, które poza tym są super samochodami.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - mega-schowki i japońska obsługa

W kabinie Civica czułem się dobrze, bo fotele są bardzo wygodne, a pod względem wielkości schowków (szczególnie tego między fotelami) Honda może konkurować z... dużymi amerykańskimi vanami. Potrafię sobie wyobrazić ile śmieci będzie w tych schowkach przewożonych. Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach a elektroniczne zegary są więcej niż przejrzyste. Niestety obsługa systemów multimedialnych jest trochę po japońsku, czyli pewne funkcję na pewno nie będą działały tak jak nam, użytkownikom VAG-ów się wydaje. Żartuję nie mam VAG-a (i jedynie skrycie o nim marzę :) ), tylko starą 26-letnią Hondę Civic z wielowahaczowym zawieszeniem tylnym i bardzo nisko umieszczonym fotelem. Wracając jednak do tematu – trochę dziwne jest, że niezależnie od funkcji, którą mamy aktualnie na wyświetlaczu komputera pokładowego na zegarach, naciśnięcie strzałek w bok na kierownicy nie spowoduje, że przeskoczy się do następnego menu, a jedynie zmieni nam stacje radiową. Żeby przełączyć funkcję trzeba wyjść z menu i coś tam się nakombinować, ale zmienia się tymi samymi strzałkami, więc jest galimatias. Wiem nie napisałem tego zbyt jasno, ale taka jest też obsługa Hondy, niezbyt jasna. Inne przykłady – aby wyzerować licznik dziennego przebiegu nie można go mieć ustawionego na wyświetlaczu – da się to zrobić tylko, gdy ma się tam wyświetloną którąś z pozostałych informacji. Kilkakrotnie usiłowałem także zapisać stację radiową, którą lubię w pamięci i... okazałem się debilem, bo mi się nie udało. A może po prostu za dużo życia spędziłem w służbowych Skodach i tym podobnych pojazdach, gdzie mogłem myśleć sobie o wszystkim innym bo ulubione stacje zapisałem od razu po ich wyszukaniu.

Dyskusyjne są jeszcze dwie rzeczy – konieczność sterowania połową funkcji klimy tylko z ekranu dotykowego (dobrze, że da się je wywołać przy pomocy jednego dość dużego przycisku umieszczonego pod ekranem) oraz fakt, że głośność radia nie ma klasycznej gałki i trzeba regulować ją przyciskami na kierownicy lub z boku ekranu dotykowego.

Dobrze oceniam za to materiały wykończeniowe, które sprawiają bardzo dobre wrażenie. Testowy samochód miał opcjonalny pakiet Premium za 5 tys. w skład którego wchodziła m.in. skórzana tapicerka, ogrzewana kanapa oraz bezprzewodowa ładowarka. Szczególnie ten ostatni element to bardzo dobry pomysł.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - z jakąś taką nieśmiałością

Czas na clou całej historii, a więc ocenę silnika. Jeśli zapytacie mnie czy jest ok? Odpowiem, że jak na trzycylindrowca o pojemności poniżej litra to nawet bardzo. Jeśli jednak zapytacie z jakim silnikiem kupić najnowszego Civica bez namysłu odpowiem – z każdym innym (póki co dostępny jest jeszcze tylko R4 1.5 Turbo o mocy 182 KM). Dlaczego tak negatywnie oceniam nową jednostkę Hondy? Przede wszystkim nie widzę żadnego sensu w jej stosowaniu. Ok, auto dostaje lekkiego kopa niżej niż wolnossące jednostki Hondy, ale przyjemny ciąg mocno słabnie po przekroczeniu 4 tys. obrotów. Do tego, podczas wyprzedzania tym Civiciem, parę razy zdarzyło mi się, że doszedłem do odcinki. Rzecz dość nietypowa w benzynowych silnikach tego producenta. Ale nie dziwi to szczególnie biorąc pod uwagę, że czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się przy około 5.570 obr./min, czyli bardzo, ale to bardzo szybko jak na jednostkę, która ma w nazwie VTEC!

Osiągi też nie powalają, na autostradowej trasie Warszawa-Łódź-Piotrków Trybunalski, testowy Civic został objechany przez Peugeota 301 w dieslu (miał on co prawda podkładki jednej z wypożyczalni pod rejestracjami, a za kierownicą pryszczatego nastolatka i laskę na fotelu pasażera, przed którą ten się popisywał, ale fakt pozostaje faktem). Druga sprawa – dźwięk. Mi się podoba dźwięk trzycylindrowych silników, ale jestem w zdecydowanej mniejszości i jest spora szansa, że Tobie Szanowny Czytelniku nie przypadnie do gustu. Szanuję to. Honda natomiast nie za bardzo.

Trzecia sprawa – spalanie. Tak, postawiłem sobie za punkt honoru żeby w trasie zbliżyć się do średniego spalania podawanego przez producenta (4,4 l na 100 km). Dwupasmowa jezdnia z Katowic do Ustronia była do tego idealna, bo nie dość, że pusta (w sobotę, w którą próbowałem pogoda była słaba i niewielu Ślązaków zdecydowało się na podróż w Beskidy), do tego na tej trasie w wielu miejscach obowiązuje ograniczenie do 70 km/h, do tego jechałem z wiatrem. Minimalne spalanie jakie udało mi się uzyskać (według komputera) to 5,1 l na 100 km. Wystarczyło jednak raz ruszyć normalnie spod świateł, aby po 100 km wartość ta łatwo wzrosła o jedną dziesiątą. Przy normalnej jeździe Honda spalała ok. 7-8 litrów na 100 km, a w mieście 9. Czyli podobnie jak wolnossące silniki tego producenta w autach o porównywalnej wielkości. Czyli co, znowu nie lubimy ekologii, która karze producentom robić takie motoru? To nie jest takie proste, bo wciąż w sprzedaży jest taka marka jak np. Mazda i jej cudowne wolnossące silniki benzynowe o dużej pojemności, które spełniają rygorystyczne normy emisji spali. Lepiej, w salonach kupicie wspomnianego Peugeota 301 ze starym silnikiem 1.6 (TU5), który pamięta lata 80. ubiegłego wieku i tylko ma mylne oznaczenie VTi sugerujące, że jest to jednostka BMW serii Prince.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - zaczynam zbierać na silnik 1.5

Żartuję, różnica w cenie między testowaną wersją 1.0 Executive a najgorzej wyposażonym Civiciem 1.5 Turbo (wersja o nazwie Sport) to tylko 400 zł. Niestety mówimy tutaj o około 100 tys. zł, a więc całkiem sporej sumce, jak na auto kompaktowe (obiecałem sobie, że nie napiszę: Fiat Ritmo, czy jak mu tam... Tipo). Co prawda wersja Sport nie ma adaptacyjnych amortyzatorów, trzeba ją otwierać klasycznym kluczykiem, a system nie monitoruje w niej martwego pola, ale i tak wolałbym ją sto razy bardziej. Szkoda bowiem tak cudowny zawieszeniowo model napędzać litrowym silniczkiem o trzech cylindrach, nawet jeśli jest to motor bardzo udany.