Hyundai i30N Performance - czy jest lepszy niż Golf GTi? | TEST

Ale żarty na bok, bo N w tym wypadku ma dwa źródła. Jedno to globalne centrum badawczo-rozwojowe Hyundaia, które znajduje się w koreańskiej miejscowości Namyang, a drugie to Nürburgring, gdzie od kilku lat działa europejskie centrum testowe marki Hyundai (Kii rzecz jasna też). I to jest właśnie to zdanie z leadu, w którym nazwa koreańskiej marki pojawia się w kontekście słynnego niemieckiego toru wyścigowego z dużą liczbą zakrętów. To właśnie na nim dostrajano zawieszenie i30N.

Hyundai i30N Performance - rozsądne podejście do tematu?

Rozsądek w hot-hachczu brzmi dziwnie, bo konkurencja już dawno przekracza 300 KM w przednionapędowych modelach (może poza Peugeotem 308 GTi). Hyundai zaś w mocniejszej wersji, określonej dodatkowo nazwą Performance, oferuje „tylko” 275 KM (w zwykłych odmianach jeszcze mniej, bo 250, ale nie kupujcie ich, bo nie mają m.in. szpery). Firma tłumaczy, że tyle wystarczy, a w tym aucie bardziej od sprintu spod świateł liczy się to, jak pokonuje zakręty. Gdy to usłyszałem, pomyślałem, że to jakiś blef, który ma ukryć fakt, że Koreańczycy nie potrafią przenieść ponad 300 koni na asfalt w przednionapędowym aucie. Z drugiej strony miałem jeszcze w pamięci przejażdżkę najnowszą, 320-konną generacją Civica Type-R i jej problemy z przekazaniem mocy na koła podczas przyśpieszania nawet na suchym asfalcie!

Już pierwszy rzut oka na i30N zwiastował jednak, że Hyundai nie kłamie. Gdy spojrzałem na tył auta, zauważyłem, że koła stoją w lekkim negatywie, a po otwarciu tylnej klapy mym oczom ukazała się rozpórka spinająca kolumny tylnego zawieszenia. No nieźle. Do tego, jak się później okazało, wcale nie było to na pokaz, bo jazda po zakrętach tym modelem to czysta przyjemność. Oczywiście najlepiej do tego wybrać hardkorowy tryb pracy „N”, który ustawia amortyzatory w najbardziej twardym ustawieniu Sport+, sterowaną elektronicznie mechaniczną szperę mocno spina, a do tego częściowo usypia ESP. Dzięki temu i30N śmiga po zakrętach jak przyklejone, ale w sposób, który daje bardzo dużo informacji o tym, co się z samochodem dzieje – a właśnie to gwarantuje frajdę z jazdy. Do tego ten model nie jest trudny w prowadzeniu, bo aby wywołać w nim podsterowność tak charakterystyczną dla mocnych hatchbacków, trzeba się mocno postarać. Dodam, że wcale nie jeździłem Hyundaiem po suchym na letnich gumach, tylko na zimówkach po wilgotnej nawierzchni. Wracając jeszcze do osiągów na prostej – 6,1 s od 0 do 100 km/h nie jest może czasem specjalnie rewelacyjnym, ale turbodoładowana dwulitrówka Hyundaia jest bardzo elastyczna i na trasie świetnie się spisze.

Hyundai i30N Performance - do tańca i do różańca

Torowe możliwości tego auta to jedno, drugie zaś to, że Hyundai stworzył wygodne auto na dalekie podróże. Do wyboru, oprócz najbardziej hardkorowego trybu pracy, mamy też: Normal, Eco, Sport i Custom. Szczególnie ten ostatni przypadł mi do gustu, bo to w nim mogłem ustawić sobie i30N tak, jak lubię na trasie – układ kierowniczy w tryb Sport, silnik w Sport+, ale już amortyzatory w Normal, podobnie jak i wydech. Tak to można jeździć, tym bardziej że na trasie przy spokojnej jeździe ten model potrafi spalić raptem 9 l/100 km. Średnio zaś przyjąć należy, że spalanie tego modelu wynosi 12-13 l, co biorąc pod uwagę moc i możliwości jest wartością bardzo dobrą.

Hyundai ma jednak jeszcze coś, czego ze świecą można szukać w konkurencyjnych autach – dźwięk. Co prawda na trasie, jak już wspomniałem, nie bawiłem się w głośny wydech, ale już w mieście to coś zupełnie innego. Najbardziej sportowe ustawienie tłumika powoduje, że otwierają się aktywne klapki w jego puszce i uruchamia się prawa z dwóch końcówek. Brzmi to na tyle rasowo, że zachwyciło nawet spotkanego przypadkiem użytkownika Mercedesa A klasy AMG. Niemniej oprócz interesującego brzmienia, tak ustawiony tłumik po odjęciu gazu potrafi efektownie strzelić. Do tego wszystkie te dźwięki są w stu procentach prawdziwe! I na tym nie koniec ciekawych rozwiązań w tym modelu. Bardzo do gustu przypadł mi fakt, że w trybie Custom mogę zaprogramować międzygazy, które niwelują ewentualny poślizg kół podczas redukcji biegów. Do tego grzebanie w ustawieniach pozwala jeszcze na całkowitą dezaktywację systemu ESP. Dodam, że w i30N mamy jeszcze klasyczny hamulec ręczny, który niestety coraz rzadziej pojawia się w autach tego typu. Wszystko mi się tutaj zgadza!

Hyundai i30N Performance - klik, klik, klik

Jedyne czego brakuje temu auto to wygląd zewnętrzny. Nie zrozumcie mnie źle, nie jestem fanem przyklejania czegokolwiek do nadwozia hot-hatcha, chociaż bardzo lubię najnowszego Type-R'a. Tyle że sylwetka i30N jest nader skromnie odróżniona od zwykłych wersji i30. Delikatny spoiler (z trójkątnym światłem stopu przywodzącym na myśl prostokątne lampy z formuły 1), większe koła z czerwonym zaciskami z literką N, czerwone wykończenie przedniego spoilera – przydałoby się nieco więcej zewnętrznego czadu. Dużo mniej zastrzeżeń mam do tego, co podziało się w kabinie. Aluminiowe nakładki na pedały, dobrze leżąca w rękach kierownica z przyciskami do zmiany trybów pracy, świetne fotele (zarówno na tor, jak i w daleką trasę) i to, co najbardziej przypadło mi do gustu, czyli krótki skok lewarka skrzyni biegów.

Zmiana biegów w tym modelu to czysta przyjemność, podobnie jak towarzyszący temu dźwięk. Co jeszcze fajnego dał nam inżynier, który wcześniej pracował w dziale M? Niemal prosto z mocnych „beemek” mamy w i30N diody. Jedne na obrotomierzu, które zwiększają czerwone pole obrotów i gasną wraz ze wzrostem temperatury oleju i cieczy chłodzącej. Drugie, które wyświetlają się na górze deski rozdzielczej, informujące nas o tym, na jakich obrotach jedziemy (w BMW taki gadżet dostępnych jest na kierownicy w pakiecie Performance). Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić to jedynie do faktu, że temperatura oleju nie jest tu wyświetlana non stop na desce rozdzielczej, ale trzeba ją wywołać z ustawień, aby została wyświetlona między zegarami. Wolałbym także, aby samochód pamiętał, w którym trybie go wyłączyłem i, aby tryb N automatycznie dezaktywował system start&stop. Ale to drobiazgi, bo ten model to jeden z najlepszych hot-hachtczy dostępnych na rynku, a najciekawsze jest to, że zrobił go Hyundai.

Hyundai i30N Performance - koszty w normie

Pozostaje jeszcze kwestia ceny, bo prezentowana mocniejsza odmiana N Performance (tylko nią się interesujcie) kosztuje 144 900 zł (plus 2300 zł za lakier metalizowany), a podstawowa odmiana Hondy Civic Type-R Base wyceniona została na 146 500 zł (plus metalic za 2500 zł). Po podsumowaniu, Hyundai z lakierem metalizowanym jest tańszy o 1,8 tys. zł. Oczywiście i30N ma dużo lepsze wyposażenie, a do tego nadaje się nie tylko na tor, ale nie zmienia to faktu, że nie wiem, który z tych samochodów bym wybrał. Z drugiej strony, już sam fakt, że się nad tym zastanawiam, bardzo dobrze świadczy o prezentowanym modelu.

Hyundai i30N Performance - dane techniczne: