Są ludzie, dla których samochód jest szarym towarzyszem ich szarych dni. Jest z nimi w porannych korkach w drodze do pracy, a wieczorem do domu. W weekend czasem zdarzy się wypad za miasto i to by było na tyle.
Jednak ten, kto ma rodzinę, widzi w życiu o wiele więcej barw. Na tylnych siedzeniach wiercą się dzieciaki, czasem trzeba przewieźć rower górski albo regał ze sklepu meblowego – samochód rodzinny to gwarancja braku monotonii. Kompaktowe vany nie bez powodu są tak popularne. Wszechstronne i przestronne potrafią prawie wszystko, a z odpowiednim silnikiem są także bardzo ekonomiczne.
Oszczędne diesle
Na przykład nowy Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI o mocy 110 KM ma zużywać średnio 5,2 litra oleju napędowego na 100 km. Rewelacja! Nie dość, że jest przestronny, to na dodatek wygląda bardzo elegancko i oszczędnie obchodzi się z paliwem. Bezkonkurencyjny?
Oczywiście, że nie. VW Touran został zbudowany według podobnych założeń. Van z Wolfsburga również jest dostępny w bardzo oszczędnej wersji silnikowej. Volkswagen obiecuje, że z motorem 1.6 TDI pod maską Touran zadowoli się średnio zaledwie 5,1 litra paliwa na każde 100 km. W naszym teście udział biorą także Ford Grand C-Max i klasyk gatunku – Renault Grand Scénic.
Dzięki przesuwnym drzwiom tylnym Ford powinien być praktyczniejszy niż konkurenci, a według zapewnień producenta – jeszcze bardziej ekonomiczny. Grand C-Max 1.6 TDCi ma spalać średnio 4,7 litra oleju napędowego na 100 km. A co zaproponuje Renault? Jego czterocylindrowy diesel o pojemności zaledwie 1,5 litra ma popisać się niskim apetytem, wynoszącym 4,9 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. I gdyby fabryczne testy spalania bardziej przystawały do rzeczywistości, byłoby pięknie.
Tymczasem zużycie paliwa na papierze to jedna rzecz, a zalety użytkowania auta na co dzień oraz pozostałe osiągi to coś zupełnie innego. Czy ekonomiczne spalanie nie odbije się negatywnie na wszechstronności napędów? A może okaże się czysto teoretyczną obietnicą? Sprawdzimy to w naszym teście czterech rodzinnych vanów.
Ile to kosztuje?
Ponieważ żaden z prezentowanych konkurentów nie jest tani, to powyższe pytanie będzie zapewne pierwszym, jakie zada w salonie klient. Na czoło w kategorii „koszty” wyraźnie wysuwa się Renault i zachowuje wiodącą pozycję również po wyrównaniu poziomu wyposażenia między konkurentami. Tak naprawdę, jeżeli mówimy o różnicy rzędu 20 tys. zł, to klient poszukujący wygodnego rodzinnego vana musiałby mieć bardzo dużo pieniędzy, żeby dać się odciągnąć od zakupu francuskiego auta.
Tym bardziej że obecnie dostępna jest atrakcyjna wersja z nawigacją w standardzie. Zawiedzie się natomiast ten, kto spodziewa się w Scénicu ultraniskiego spalania. A spodziewać się powinien, bo – jak już wspominaliśmy – producent obiecuje, że auto potrzebuje średnio jedynie 4,9 l oleju napędowego na każde 100 km.
Tymczasem w teście Renault nie tylko zużyło o prawie półtora litra więcej, lecz także jego spalanie było najwyższe w stawce. Ale na szczęście różnica względem rywali na niekorzyść Scénica jest symboliczna.
Pewnym zaskoczeniem okazała się cena nowej Zafiry. Opel żąda za nią dużo pieniędzy, lecz ma ku temu solidne podstawy, bowiem auto jest ogromne i na takie też wygląda.
Opel ceni się wysoko
W zasadzie można by było zakwalifikować Zafirę do o stopień wyższej klasy samochodów. Tak czy inaczej, jakość wykończenia i właściwości vanów stają się coraz lepsze, a dobry, solidnie wykonany produkt musi być kosztowny – czyż nie tak powinno być? Niekoniecznie – Renault jest znacznie tańsze, a jakością nie ustępuje rywalom.
Duży, większy... Opel!
Nowa Zafira jest o około 26 cm dłuższa od VW Tourana. Dlatego myśleliśmy, że podobnie większa będzie przestrzeń dla pasażerów w kabinie. I tak też jest, jednak przewaga njest aż tak ogromna, jak sugerują to wymiary nadwozia. Natomiast w rozbudowanym kokpicie Zafiry kierowca czuje, jakby miał trochę mniej miejsca niż w VW. Opel uczynił wiele, aby widoczność do przodu była jak najlepsza – sprzyja temu np. lusterko umocowane poniżej linii szyby bocznej – jednak mocno pochylona i oddalona od kierującego przednia szyba wymaga przyzwyczajenia.
Lista wyposażenia opcjonalnego pokazuje, że Tourer to bardzo nowoczesny van. Oferta opcjonalnych systemów wspomagających jest imponująca. Oprócz automatycznego systemu rozpoznającego znaki drogowe można dokupić funkcję awaryjnego hamowania czy „inteligentne” światła. Zawieszenie nie daje sobie rady tylko z dużymi nierównościami, a na poprzecznych okazuje się nieco twardsze niż w VW, jednak brak mu harmonii znanej z Forda. Także silnik CDTI pracuje ze średnią kulturą – mimo że dane pomiarowe tego nie sugerują, to spod maski stale słychać typowo dieslowski klekot. Motor jest subiektywnie słabszy niż agregaty Forda i Volkswagena.
Za to Opel, podobnie jak Volkswagen, zużywa tylko 6 litrów paliwa na 100 km. Na pochwałę zasługuje także bardzo krótka droga hamowania po rozgrzaniu tarcz.
Klasyk dobrze się trzyma
TDI i Touran – szczególnie dobrze dobrana para w koncernie Volkswagena. Także dlatego, że diesel to najpopularniejszy napęd w autach z nadwoziem typu van. Pod maską testowanego Tourana zamontowano silnik 1.6, jednak pomimo małej pojemności okazał się on elastyczny oraz pracował łagodniej dla uszu niż większy motor Opla. Nieco krótsze przełożenia skrzyni sprawiają, że jednostka napędowa ma szczególnie duży temperament.
Jednocześnie TDI okazało się bardzo ekonomiczne – Touran nie pozwolił sobie na spalenie w teście więcej niż 6 litrów oleju napędowego na 100 km. Podwozie Volkswagena jest podobnie dopracowane jak silnik. Tourana można dynamicznie prowadzić, precyzyjnie utrzymywać kurs, a do tego auto zapewnia dobry komfort jazdy.
Słabości? Jeśli już, to spowodowane mniejszymi, 16-calowymi kołami, które sprawiły, że drogi hamowania są dłuższe, a ponadto auto prowadzi się gorzej na dynamicznie pokonywanych, ciasnych zakrętach. Pomysł na składanie siedzeń tylnych jest przestarzały. Po złożeniu są zabezpieczone mało eleganckim metalowym drążkiem – to wprawdzie niezawodnie działa, ale istnieją przecież bardziej estetyczne rozwiązania.
Na szczęście duży i wyjątkowo ustawny bagażnik, solidność montażu oraz znakomita widoczność rekompensują ten mankament. Jak na weterana Touran dobrze się trzyma.
Atrakcyjna alternatywa
Żaden z rywali nie jest tańszy od „francuza”. Scénic wcale nie sprawia wrażenia, że z założenia miał być tani. Jego silnik jest wprawdzie nieco ociężały, ale za to cichy i może się pochwalić wysoką kulturą pracy. Jednak dla niektórych kierowców zawieszenie może się okazać zbyt miękkie. Obciążone kompletem pasażerów i bagażem auto potrafi głęboko „nurkować” na długich nierównościach jezdni, aż do granic ugięcia zawieszenia, odbijając po tym gwałtownie.
Na kiepskich drogach Renault się kołysze, a pokrywy studzienek kanalizacyjnych pokonuje bardziej niespokojnie niż np. Touran. Za to zapewnia typowo francuski, wysoki komfort resorowania, chociaż gdy podróżujemy w pojedynkę, zawieszenie ma dość sprężystości, by utrzymać auto w ryzach. Próżno jednak szukać w Scénicu przyjemności z prowadzenia na górskich serpentynach.
Układ kierowniczy jest za mało bezpośredni, karoseria zbyt mocno przechyla się na dynamicznie pokonywanych zakrętach, gdzie samochód za szybko staje się podsterowny, a miękkie fotele przednie zapewniają zbyt słabe podparcie boczne górnej części ciała. Przestrzeni w kabinie jest pod dostatkiem, szczególnie w bagażniku. Na najwyższym biegu w próbie elastyczności Scénic z małym dCi nie był w stanie dorównać rywalom. W teście Renault potrzebowało średnio 6,3 litra na przejechanie 100 km.
Sportowy van
Nawet w klasie kompaktowych vanów Ford cieszy się reputacją „sportowca”. C-Max umacnia ten wizerunek. 4,5-metrowy van jeszcze szybciej śmiga na zakrętach niż równie dynamiczny Opel, a jego układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni. Wada Forda to twardsze zawieszenie, przez co na krótkie nierówności reaguje on nerwowo. Niespokojny bywa także układ kierowniczy, ale dzieje się to dopiero przy wyższych prędkościach.
Zawsze cicho pracujący silnik jest wystarczająco elastyczny, jednak wyniki testu pokazują, że na czwartym biegu nie dorównuje pod tym względem Volkswagenowi i Oplowi. Na przykład w próbie przyspieszania od 60 do 100 km/h rozpędzał się o sekundę dłużej od słabszego Tourana. Za to, podobnie jak rywale, zużywa mało paliwa – 6,1 litra oleju napędowego na 100 km.
Van z Kolonii jako jedyny ma przesuwne drzwi tylne, jednak zapewniają mu one niewiele praktycznych korzyści. Ich otwieranie wymaga zaskakująco dużej przestrzeni, poza tym ciężko się je przesuwa. Dzieci na pewno nie zamkną ich o własnych siłach. Zaletami C-Maxa są bogate wyposażenie w wersji Titanium oraz atrakcyjne wzornictwo wnętrza. Dźwignię biegów umieszczono wygodnie tuż przy kierownicy, jednak gadżeciarski panel radia nie jest intuicyjny w obsłudze. Ford ma najmniejszy (ale na pewno nie mały) bagażnik w tym porównaniu.
Żaden z rywali nie jest tańszy od „francuza”. Scénic wcale nie sprawia wrażenia, że z założenia miał być tani. Jego silnik jest wprawdzie nieco ociężały, ale za to cichy i może się pochwalić wysoką kulturą pracy.
Jednak dla niektórych kierowców zawieszenie może się okazać zbyt miękkie. Obciążone kompletem pasażerów i bagażem auto potrafi głęboko „nurkować” na długich nierównościach jezdni, aż do granic ugięcia zawieszenia, odbijając po tym gwałtownie.
Gdzie się podział prędkościomierz? Jak w wielu innych modelach marki, został on umieszczony w konsoli środkowej w postaci wyświetlacza LCD
Renault: w bagażniku zmieszczą się maksymalnie 2083 litry
Renault Grand Scénic 1.5 dCi
TDI i Touran – szczególnie dobrze dobrana para w koncernie Volkswagena. Także dlatego, że diesel to najpopularniejszy napęd w autach z nadwoziem typu van. Pod maską testowanego Tourana zamontowano silnik 1.6, jednak pomimo małej pojemności okazał się on elastyczny oraz pracował łagodniej dla uszu niż większy motor Opla.
Nieco krótsze przełożenia skrzyni sprawiają, że jednostka napędowa ma szczególnie duży temperament. Jednocześnie TDI okazało się bardzo ekonomiczne – Touran nie pozwolił sobie na spalenie w teście więcej niż 6 litrów oleju napędowego na 100 km.
Kokpit VW z czytelną konsolą środkową wygląda skromnie, ale za to jest bardzo łatwy w obsłudze. Dźwignia zmiany biegów została zbyt nisko umieszczona
VW: dzięki złożeniu miejsc z tyłu zmieści się tu 1989 litrów
Diesel o pojemności 1,6 litra jest cichy i dynamiczny
Nowa Zafira jest o około 26 cm dłuższa od VW Tourana. Dlatego myśleliśmy, że podobnie większa będzie przestrzeń dla pasażerów w kabinie. I tak też jest, jednak przewaga njest aż tak ogromna, jak sugerują to wymiary nadwozia.
Natomiast w rozbudowanym kokpicie Zafiry kierowca czuje, jakby miał trochę mniej miejsca niż w VW. Opel uczynił wiele, aby widoczność do przodu była jak najlepsza – sprzyja temu np. lusterko umocowane poniżej linii szyby bocznej – jednak mocno pochylona i oddalona od kierującego przednia szyba wymaga przyzwyczajenia.
Kokpit opla wydaje się ciaśniejszy, niż jest w rzeczywistości. Drążek skrzyni biegów umieszczono optymalnie. Zegary rozstawiono nieco zbyt szeroko.
Opel: po złożeniu siedzeń tylnych bagażnik mieści 1860 litrów
Oszczędnemu dieslowi przyda się lepsze wyciszenie
Nawet w klasie kompaktowych vanów Ford cieszy się reputacją „sportowca”. C-Max umacnia ten wizerunek. 4,5-metrowy van jeszcze szybciej śmiga na zakrętach niż równie dynamiczny Opel, a jego układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni. Wada Forda to twardsze zawieszenie, przez co na krótkie nierówności reaguje on nerwowo.
Niespokojny bywa także układ kierowniczy, ale dzieje się to dopiero przy wyższych prędkościach. Zawsze cicho pracujący silnik jest wystarczająco elastyczny, jednak wyniki testu pokazują, że na czwartym biegu nie dorównuje pod tym względem Volkswagenowi i Oplowi.
Kierowcy forda muszą sięgać do malutkich guzików w górnej części deski rozdzielczej. Dobrze leżąca w dłoniach kierownica, szeroki słupek przedni ogranicza widoczność.
Ford: przedział bagażowy połyka do 1867 litrów
Ford Grand C-Max 1.6 TDCi
Cztery vany – cztery charaktery. Ogromna Zafira, praktyczny Touran, dynamiczny C-Max i przebojowy Scénic to na tyle udane auta, że wybór można spokojnie uzależnić od własnych upodobań estetycznych. Do zwycięstwa Opla przyczyniły się hamulce, a o przegranej Forda zadecydowały bagażnik i ładowność.