AMG GT S to drugi w historii model AMG po SLS-ie, zaprojektowany od podstaw w Affalterbach i występujący wyłącznie w sportowej odmianie (w ofercie także słabsza wersja GT o mocy 462 KM). Nad jego konstrukcją pracowali nie tylko inżynierowie, ale także kierowcy wyścigowi. Trzeba przyznać, że połączenie ich sił przyniosło naprawdę znakomity efekt.
Pod prawie 2-metrową pokrywą silnika (długość auta 4,5 m) znajduje się 4-litrowy benzynowy silnik V8 wyposażony w dwie turbiny i osiągający moc maksymalną 510 KM. By uzyskać nioemal równy międzyosiowy rozkład mas (47 proc. na przód, 53 proc. na tył) ograniczono do minimum masę silnika (zaledwie 209 kg), fotele kierowcy i pasażera usytuowano tuż przed tylną osią, a skrzynię biegów bezpośrednio na niej. Napęd oczywiście przekazywany jest tylne koła.
Mercedes AMG GT S – sportowiec z krwi i kości
Połączenie tych wszystkich cech jest gwarancją nie tylko znakomitych osiągów (3,7 s od 0 do 100 km/h), ale także świetnego prowadzenia. Dwie turbiny sprawiają, że maksymalny moment (650 Nm) uzyskiwany jest już od niskich obrotów (zakres 1750-4750 obr./min), co w praktyce przekłada się na znakomitą reakcję na gaz w każdym momencie. Świetna elastyczność (80-120 km/h w 2 s) to także zasługa błyskawicznej w działaniu 2-sprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów DCT Speedshift AMG z siedmioma przełożeniami.
Poza tradycyjnymi jej ustawieniami (manulną lub automatyczną zmianą przełożeń) kierowca może wybrać jeden z pięciu trybów jej pracy: Indyvidual, Comfort, Sport, Sport Plus, Race (zmieniane są także ustawienia innych podzespołów auta, m.in. reakcja silnika, gang wydechu, ustawienia ESP, twardość amortyzatorów).
W trybie Comfort zmiana przełożeń odbywa się nieco wolniej i łagodniej, a po zdjęciu nogi z gazu następuje uruchomienie funkcji wolnobiegu (rozłączanie napędu) pozwalającej na swobodne toczenie i oszczędność paliwa. Jeżdżącym w tym trybie i delikatnie naciskając na gaz byliśmy w stanie uzyskać spalanie poniżej 10 l//100 km (podczas postoju uruchamiała się funkcja start-stop).
Mercedes AMG GT S – układ wydechowy z aktywnymi klapami
Z kolei będąc torze i wykorzystując tryb Race oraz pełną moc silnika spalanie rosło dwukrotnie, ale emocje również. Bo to, co dzieje się z tym autem wówczas, przerasta najśmielsze oczekiwania. Za sprawą systemu AMG Ride Control (ustawienie Sport Plus) zawieszenie staje się ekstremalnie twarde, z kolei „wydech” zaczyna wydawać bardziej rasowe dźwięki (barwa przypominająca grzmienie podczas burzy).
Każde muśnięcie pedału gazu sprawia, że samochód brutalnie wystrzeliwuje do przodu, a elektroniczne systemy kontroli trakcji i stabilności oraz opcjonalny samoblokujący się mechanizm różnicowy tylnej osi mają mnóstwo roboty. Trzeba przyznać, że wywiązują się z niej nadwyraz znakomicie, bo testując AMG GT S-a w trudnych warunkach pogodowych pozwalały bezpiecznie przenosić tak dużą moc tylko na jedną oś.
Mercedes AMG GT S – pełna kontrola nad dużą mocą
Próbowaliśmy jeździć po mokrym torze zarówno przy ich wykorzystaniu jak i bez. W pierwszym przypadku każorazowy mocniejszy nacisk na gaz kończył się interwencją elektroniki polegającą na ograniczeniu mocy silnika i zapobieganiu wpadnięcia w poślizg. Z kolei dezaktywując ESP nie byliśmy w stanie ostro ruszyć na mokrym, bo każda próba kończyła się natychmiastowym piruetem.
Na szczęście inżynierowie z AMG przewidzielii taką systuację i dla kierowców lubiących bezpieczną jazdę poślizgiem zaproponowali tryb ESP Sport Handling Mode. Następuje wówczas częściowa dezaktywowacja systemu kontroli trakcji i stabilności, tak by możliwy był poślizg tylnych kół, ale jednocześnie układ zapobiegał obracaniu się auta wokół własnej osi.
Mercedes AMG GT S – duże przeciążenia przy hamowaniu
Rozpędzenie do „setki” zajęło 3,7 s, kolejne 100 km/h uzyskaliśmy po 11,4 s od startu, do sprawdzenia prędkości maksymalnej (310 km/h) zabrakło nam toru. Auto dysponujące takimi osiągami musi mieć skuteczne hamulce. I takowe znajdowały się na wyposażeniu testowanego egzemplarza. Na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h potrzebny był dystans niespełna 36 m. Jak przystało na auto sportowe po rozgrzaniu się układu skrócił się o 1,3 m. Wartości te są dobre, aczkolwiek są auta sportowe, które potafią się zatrzymywać ze 100 km/h na dystansie 32 m.
WIĘCEJ NA TEMAT JAZD TESTOWYCH MERCEDESA AMG GT S SZUKAJ W NABLIŻSZYCHH NUMERACH “AUTO ŚWIAT”
| Silnik-typ/cylindry/zawory | t.benz. V8 |
| Pojemność | 3982 |
| Moc. maks. | 510/6250 KM/obr./min |
| Moment | 650/1750-4750 Nm/obr./min |
| Poj. bagażnika | 285-350 l |
| Zbiornik paliwa | 65 l |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4563/1939/1288 mm |
| Przysp. 0-100 km/h (test.) | 3,7 s |
| Napęd | aut. 7/tylny |
| Prędkość maks. | 310 km/h |
| Średnie spalanie test. | 14,5 l/100 km |
| Cena (AMG GT S) | od 642 500 zł |
Mercedes AMG GT S – nasza opinia
AMG GT S oczywiście świetnie sprawdza się na torze, ale auto to kupowane będzie nie tylko przez fanów torowej jazdy, ale także tych, którzy cenią je za klasyczny styl. Ta grupa klientów doceni z pewnością najwyższą jakość materiałów, ale mniej spodoba jej się: twarde zawieszenie (nawet w trybie Comfort), superczuły układ kierowniczy (wymagąjący od kierowcy nieustającej uwagi) oraz opcjonalne (twardo tapicerowane) sportowe fotele.
Mercedes AMG GT S – testowanie od kuchni
Gdy przed dwoma tygodniami otrzymałem telefon od rzecznika prasowego Merecedesa z propozycją użyczenia do testu AMG GT S z radości podskoczyłem do góry. Dużo czytałem o następcy (choć nie bezpośrednim) SLS-a i byłem ciekawy jak spisuje się. Po umówieniu terminu testu pozostało mi tylko zarezerwować tor (autodrom Jastrząb k. Radomia). Na szczęście był wolny.
Niestety, gdy nadszedł dzień testu AMG GT S musiała się akurat załamać pogoda. Wiem, wiem z cukru nie jestem, mam mocne auto, dach nad głową i jeszcze narzekam. Siedząc za kierownicą sportowego Mercedesa „jakoś” sobie poradziłem, gorzej mieli fotografowie i operatorzy, którzy tego dnia musieli spędzić kilka godzin na deszczu. No coż, taka robota. Zobaczcie jak się przygotowali:
Guzikologia wg Mercedesa za sprawą której można zmienić o 180 stopni charakter samochodu. Od lewej idąc od góry przyciski: pozwalający wybrać jeden z trybów jazdy (Indyvidual, Comfort, Sport, Sport Plus, Race), włącznik/wyłącznik silnika, ESP, AMG Ride Control (zmiana twardości amortyzotorów). Od prawej idąc od góry: włącznik radia i regulacja głośności, wybór trybu działania skrzyni biegów (man./aut.), start-stop, podbicie dźwięku wydechu AMG Pereformance. Na środku pokrętło strowania multimediami, poniżej lewarek biegów (usytuowany nieergonomicznie).
Dzieło niemieckich inżynierów czyli 4-litrowe V8 z dwoma sprężarkami umieszczonymi między rzędami cylindrów. Silnik waży zaledwie 209 kilogramów, a jego aluminiowa skrzynia korbowa wykonana jest w technologii odlewu piaskowego, w konstrukcji "closed deck". Uzyskano tym sposobem ogromną wytrzymałość przy niewielkim ciężarze. Na pokrywie silnika widnieje nazwisko mechanika odpowiedzialnego za jego złożenie.
Ciekawostka: system nagłaśniający Burmester® HighEnd Surround-Soundsystem znajdujący się w tym aucie kosztował jedyne 19 tys. zł. Kierownica AMG Performance wykonana w skórze Nappa świetnie leżała w dłoniach, ale przy „zakładaniu kontry” przeszkadzało nam jej spłaszczenie u dołu.
W trybie jazdy Indyvidual możemy ustawić poszczególne podzespoły auta wg własnych upodobań. Dźwięk silnika oraz wydechu w AMG GT S to uczta dla każdego fana motoryzacji.
510 KM, napęd tylko na tylną oś i w dodatku ulewny deszcz. Teoria (czyt. fizyka) mówi, że sprawne rozpędzanie w takich warunkach jest niemożliwe. A jednak! Za sprawą elektronicznie sterowanej blokady mechanizmu różnicowego oraz dopracowanego do prefekcji systemu kontroli trakcji i stabilności AMG GT S w błyskawicznym tempie naierał prędkości. Pełne wyłączenie systemu ESP sprawiało, że każda próba dodania gazu kończyła się piruetem. By mieć nieco radości z jazdy tylko częścio dezaktywowaliśmy ESP, tak by możliwy był poślizg tylnych kół, ale jednocześnie układ zapobiegał obracaniu się auta wokół własnej osi.
Testowy egzmeplarz wyposażony był w opcjonalny pakiet AMG Dynamic Plus (8,5 tys. zł), dzięki któremu po wybraniu trybu jazdy Race utwardzały się poduszki silnika i skrzyni biegów. Miał także zawieszenie o zmiennej twardości amortyzatorów AMG Ride Control (9,9 tys. zł). Elementy te były szczególnie ważne podczas jazdy slalomowej, gdzie często następowała zmiana kierunku jazdy, a tym samym przeniesienie ciężaru auta. O skuteczne zatrzymanie dbały z kolei ceramiczne hamulce (32tys. zł). Gwarantują nie tylko wydajność typową dla aut wyczynowychh, ale jednocześnie obniżają masę o ok. 40% w porównaniu do tradycyjnych zespolonych tarcz hamulcowych.
AMG GT S ma 510 KM, które pozwalają rozpędzić auto od 0 do 100 km/h w 3,7 s. Silnik dysponuje momentem wynoszącym aż 650 Nm, który dostępny jest w zakresie prędkości obrotowych 1750-4750 obr./min co oznacza, że każdorazowe wciśnięcie pedału gazu sprawia, że pojazd katapultuje do przodu z niewiarygodną siłą.
Kubełkowe fotele AMG Perfomance (8,9 tys. zł) są niezwykle twardo tapicerowane, ale doskonale przytrzymują ciało kierowcy przy gwałtownych manewrach. Podczas jazdy poślizgami uruchamiał się system PRE SAFE (2,5 tys. zł) napinający czerowno-czarne pasy bezpieczeństwa (1830 zł). Za fotelami w bagażniku znajdowała się belka poprzeczna wykonana z matowego włókna węglowego (5,5 tys. zł).