Podchodzisz do swojego Mercedesa Klasy E na parkingu i widzisz, że jakiś bęcwał stanął obok brudnym rzęchem na milimetry! Do drzwi kierowcy jakoś byś się przecisnął, brudząc sobie marynarkę. Ale brzucha już nie wciągniesz tak mocno, żeby prześlizgnąć się przez wąską szparę drzwi. Wyciągasz więc smartfona, włączasz aplikację i... kręcąc palcem kółka na ekranie, zdalnie wyprowadzasz auto kilka metrów do przodu.
I nie, to nie był sen, po którym się budzisz. Wsiadasz i odjeżdżasz, czując się co najmniej jak David Hasselhoff w „Nieustraszonym”. Jak to działa? Przez Bluetooth. Wystarczy ściągnąć aplikację Parking Pilot i raz sparować telefon z autem. Obawy o bezpieczeństwo? Wykonałem dziesiątki prób i auto nigdy nic głupiego nie zrobiło. Mercedes przeprowadził ich tysiące i jest tego samego zdania.
Siedzisz za kierownicą Mercedesa klasy E – ale czy naprawdę jesteś tu potrzebny? Przecież teoretycznie mógłbyś zdać się na talenty autonomicznego układu Drive Pilot. Dzięki wykorzystaniu wielu czujników potrafi on samoczynnie przyspieszać, hamować, utrzymywać auto na pasie ruchu, a nawet zmieniać go podczas wyprzedzania na autostradzie.
Gdy pasów na jezdni brakuje albo panuje w nich bałagan, klasa E podąża w ślad za poprzedzającym pojazdem. Prawo mimo wszystko wymaga, żebyś miał ręce na kierownicy. Gdy je zdejmiesz, to najpóźniej po 40 sekundach system upomni się o dotyk. Postawisz na swoim – auto powoli się zatrzyma.
Na ekspresówce lub autostradzie Drive Pilot radzi sobie najlepiej ze wszystkich układów tego typu, które testowałem, ale jednak nie perfekcyjnie. Gdy jechałem lewym pasem A1, z prawego zaczął powoli zjeżdżać w moją stronę tir. On z prędkością 80 km/h, a mój tempomat ustawiony na 140 km/h. Dystans malał, jeszcze szybciej moja wiara w to, że klasa E sama wyhamuje.
Z jej obliczeń najwyraźniej wynikało, że „się zmieści”, jednak moje nerwy wymiękły – wcisnąłem hamulec. W mieście ten układ dobrze sprawdza się w korkach, poza tym lepiej samemu prowadzić – inni kierowcy jeżdżą zbyt nieprzewidywalnie.
Lepsze multimedia robi BMW
To nie była jedyna sytuacja w ciągu tygodniowego testu, gdy Mercedes negatywnie mnie zaskoczył: kilkukrotnie zawiesiła się nawigacja, a bardzo nieprzyjemny głos pani nawigatorki trzeba wyłączać po każdym wyznaczeniu nowej trasy. Multimedia robią wrażenie wielkością ekranów, ale płynność działania oraz logika obsługi – już nie tak bardzo. Konkurencyjny iDrive w BMW wciąż bardziej mi odpowiada.
Niedociągnięcia w oprogramowaniu Mercedes może naprawić aktualizacją. Bardziej cieszy jednak to, że w dobie wyścigu elektronicznych bajerów w Stuttgarcie nie zapomnieli, jak się buduje dobrze jeżdżącą limuzynę. Nowy 2-litrowy diesel z podwójnym doładowaniem zastąpił jednostkę 2.1. Jest cichszy, choć zdradza go jednak klekot.
W standardzie współpracuje z 9-biegowym „automatem” – płynnie, przytomnie i oszczędnie. Podczas spokojnej jazdy poza miastem udało mi się osiągnąć spalanie 4,5 l/100 km, na autostradzie można się zmieścić w 6 l/100 km – fenomenalny wynik jak na 194-konną limuzynę o masie 1,8 t. Tak jak u konkurentów, charakterystykę pracy podzespołów można zmieniać, jest nawet ostre ustawienie Sport+, ale na co dzień i tak nie chce się opuszczać strefy Comfort.
Mercedes E 220d - komfortowa pneumatyka
Nasz testowy egzemplarz był wyposażony w pneumatyczne zawieszenie Air Body Control. Elektronika steruje każdym z kół osobno i dostosowuje twardość. W naszych warunkach drogowych bardziej jednak liczy się miękkość. I tu jest różnie.
Bo generalnie klasa E „płynie” nawet po nierównym asfalcie dróg krajowych, świetnie radzi sobie np. z torowiskami, ale mogłaby delikatniej reagować na studzienki nierówno wpasowane w jezdnię, tak często spotykane na naszych ulicach. Amortyzacja jest cicha, jednak niepotrzebna, wstępna jej twardość wynika częściowo z opon typu run flat, które mają usztywnione boczki. W przypadku 18-calowych kół są niestety obowiązkowe, no a „17-ki” nie mają tej prezencji...
Mercedes E 220d - są drobne niedociągnięcia
Wobec ceny testowanego egzemplarza 340 000 zł mamy prawo wytknąć każdą najmniejszą niedogodność. I są nią niestety siedzenia. Z przodu mają regulowane podparcie pod uda, które wysunie każdy kierowca średniego wzrostu. I wtedy w siedzisku powstaje szpara, ma się trochę wrażenie, jakby siedziało się na ławce, w której brakuje jednej deski.
Przy otwieranym panoramicznym dachu podsufitka jest też zadziwiająco blisko głowy kierowcy. Z kolei osoby siedzące z tyłu cieszą się bardzo dobrą przestronnością, z wyjątkiem miejsca na stopy. Pasażerowie taksówek i VIP-y będą więc marudzić.
Mercedes E 220d - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel, biturbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1950 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 194/3800 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 400/1600 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 240 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 9/tylny |
| Pojemność bagażnika (l) | 540 |
| Opony testowanego auta | 245/45 R 18 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 66 |
| Śr. spalanie fabr. (l/100 km) | 3,9 |
| Emisja CO2 (g/km) | 102 |
Mercedes E 220d - dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 12,7/20,0 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 4,3 s (aut.) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 5,3 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1782/538 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/11,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,9 l/100 km |
| Zasięg | 1120 km |
Mercedes E 220d - to nam się podoba
Niezwykle oszczędny i elastyczny silnik, harmonijnie zgrany ze skrzynią biegów, bardzo skuteczne hamulce, zaawansowane układy asystujące, komfortowe zawieszenie pneumatyczne.
Mercedes E 220d - to nam się nie podoba
Bardzo wysokie ceny opcji, mało miejsca na stopy tylnych pasażerów, niektóre tworzywa powinny być lepszej jakości, nawigacja i multimedia wymagają dopracowania.
Mercedes E 220d - nasza opinia
Nikt, kto wsiądzie do nowej klasy E, nie będzie rozczarowany, ale analiza ceny egzemplarza wyposażonego w imponujące bajery przyprawia o zawrót głowy. Część z nich warto mieć (zdalne parkowanie), inne mnie trochę rozczarowały (Drive Pilot). W szczegółach doszukałem się pewnych niedoskonałości, jednak pod względami napędu, zawieszenia i komfortu jest to świetne auto.
Według Mercedesa klasa E to najbezpieczniejsze, najwygodniejsze i najbardziej samodzielne auto w swojej klasie. Pod niektórymi względami ma być nawet sprytniejsza od klasy S. A co potrafi w polskich realiach?
Podchodzisz do swojego Mercedesa na parkingu i widzisz, że jakiś bęcwał stanął obok brudnym rzęchem na milimetry! Do drzwi kierowcy jakoś byś się przecisnął, brudząc sobie marynarkę. Ale brzucha już nie wciągniesz tak mocno, żeby prześlizgnąć się przez wąską szparę drzwi.
Wyciągasz więc smartfona, włączasz aplikację i... kręcąc palcem kółka na ekranie, zdalnie wyprowadzasz auto kilka metrów do przodu. I nie, to nie był sen, po którym się budzisz. Wsiadasz i odjeżdżasz, czując się co najmniej jak David Hasselhoff w „Nieustraszonym”. Jak to działa? Przez Bluetooth. Wystarczy ściągnąć aplikację Parking Pilot i raz sparować telefon z autem. Obawy o bezpieczeństwo? Wykonałem dziesiątki prób i auto nigdy nic głupiego nie zrobiło. Mercedes przeprowadził ich tysiące i jest tego samego zdania.
Siedzisz za kierownicą Mercedesa klasy E – ale czy naprawdę jesteś tu potrzebny? Przecież teoretycznie mógłbyś zdać się na talenty autonomicznego układu Drive Pilot.
Dzięki wykorzystaniu wielu czujników potrafi on samoczynnie przyspieszać, hamować, utrzymywać auto na pasie ruchu, a nawet zmieniać go podczas wyprzedzania na autostradzie.
Gdy pasów na jezdni brakuje albo panuje w nich bałagan, klasa E podąża w ślad za poprzedzającym pojazdem.
Prawo mimo wszystko wymaga, żebyś miał ręce na kierownicy. Gdy je zdejmiesz, to najpóźniej po 40 sekundach system upomni się o dotyk.
Postawisz na swoim – auto powoli się zatrzyma. Na ekspresówce lub autostradzie Drive Pilot radzi sobie najlepiej ze wszystkich układów tego typu, które testowałem, ale jednak nie perfekcyjnie.
Gdy jechałem lewym pasem A1, z prawego zaczął powoli zjeżdżać w moją stronę tir. On
z prędkością 80 km/h, a mój tempomat ustawiony na 140 km/h. Dystans malał, jeszcze szybciej moja wiara w to, że klasa E sama wyhamuje.
Z jej obliczeń najwyraźniej wynikało, że „się zmieści”, jednak moje nerwy wymiękły – wcisnąłem hamulec. W mieście ten układ dobrze sprawdza się w korkach, poza tym lepiej samemu prowadzić – inni kierowcy jeżdżą zbyt nieprzewidywalnie.
Z jej obliczeń najwyraźniej wynikało, że „się zmieści”, jednak moje nerwy wymiękły – wcisnąłem hamulec. W mieście ten układ dobrze sprawdza się w korkach, poza tym lepiej samemu prowadzić – inni kierowcy jeżdżą zbyt nieprzewidywalnie.
Fotele mają regulowane podparcia pod uda, ale po ich wysunięciu powstaje niewygodna szpara.
Mimo odsuwanego dachu miejsca jest dość, ale można wymagać wygodniejszej kanapy w tej klasie.
Pasażerowie na tylnej kanapie mogą indywidualnie regulować temperaturę.
W stosunku do poprzednika bagażnik zmalał o 10 l, ale ma bardziej regularny kształt. Niestety, podłoga nie jest płaska.
Widok „klasyczny”, w spokojniejszych kolorach, po prawej może być np. mapa.
Widok „Sport”, w którym prawy zegar może wskazywać np. obroty silnika.
Treść wskazań można łatwo zmienić za pomocą gładzika na kierownicy.
Widok „progresywny” w czytelny sposób prezentuje najwięcej wskazań.
System kamer mardzo dobrze odwzorowuje otoczenie samochodu.
Za mało zegarów? Na prawym ekranie można ich wyświetlić jeszcze więcej!
Chromowane końcówki to atrapy. Rura wydechowa jest ukryta za zderzakiem, brud także.
Nowy 2-litrowy diesel z podwójnym doładowaniem zastąpił jednostkę 2.1. Jest cichszy, choć zdradza go jednak klekot. W standardzie współpracuje z 9-biegowym „automatem” – płynnie, przytomnie i oszczędnie. Podczas spokojnej jazdy poza miastem udało mi się osiągnąć spalanie 4,5 l/100 km, na autostradzie można się zmieścić w 6 l/100 km – fenomenalny wynik jak na 194-konną limuzynę o masie 1,8 t.
Nikt, kto wsiądzie do nowej klasy E, nie będzie rozczarowany, ale analiza ceny egzemplarza wyposażonego w imponujące bajery przyprawia o zawrót głowy. Część z nich warto mieć (zdalne parkowanie), inne mnie trochę rozczarowały (Drive Pilot). W szczegółach doszukałem się pewnych niedoskonałości, jednak pod względami napędu, zawieszenia i komfortu jest to świetne auto.