Trzecia generacja Primery debiutowała w Europie w 2002 roku (rok po premierze w Japonii). Dostępne na naszym kontynencie egzemplarze produkowane były w Wielkiej Brytanii. Auto powstawało już po przejęciu Nissana przez Renault. Wpłynęło to na zastosowanie niektórych rozwiązań z francuskich pojazdów (przede wszystkim jednego z silników Diesla, który był dostępny od 2003 do 2005 roku), jednak projektowaniem Primery zajmowali się przede wszystkim Japończycy.

W 2005 roku Nissan przeszedł dużą modernizację, podczas której poprawiono większość chorób wieku dziecięcego, jednak raz nadszarpniętą opinię trudno było poprawić. Przed dwoma laty producent zakończył sprzedaż tego auta w Europie, bez prezentacji następcy (nieoficjalnie mówiło się, że ma być nim kompaktowa Tiida, która równocześnie zastępuje także Almerę).

Nadwozie: Ciekawy wybór

Primera P12, podobnie jak jej poprzedniczki, od początku dostępna była z trzema nadwoziami. Wybierać można między sedanem, liftbackiem i kombi. Dwie pierwsze wersje mają takie same wymiary zewnętrzne, kombi jest od nich dłuższe o 11 cm. Stylistyka pojazdu jest dość awangardowa, trudno jednak odmówić uroku temu autu, którego wygląd dość wolno się starzeje. Zastrzeżeń nie ma także do jakości spasowania poszczególnych elementów poszycia nadwozia. Nie słychać też, aby Primery rdzewiały (pierwsza generacja auta o oznaczeniu P10 miewa już ten problem).

Wnętrze: Dla pięciu osób

Kabina Nissana jest duża i bez trudu pomieści komplet pasażerów. Narzekania usłyszymy jedynie od wysokich pasażerów, którym przyjdzie podróżować w liftbacku. Jego dach dość mocno opada i co za tym idzie - ogranicza przestrzeń nad głowami. Deska rozdzielcza z centralnie umieszczo-nym panelem sterującym większością funkcji nie jest zbyt praktyczna. Zastrzeżenia zgłaszane są także do jej wykonania i jakości materiałów wykończeniowych (szczególnie w wersjach przed liftingiem). Pojazd ma za to praktyczną kamerę cofania (przed liftingiem czarno-białą, później kolorową).

Duże są możliwości przewozowe - sedan i liftback pomieszczą w bagażnikach po 450 litrów, kombi zaś aż 465 (po złożeniu kanapy 1670 litrów).

Komfort: elektroniczne gadżety

Podwozie pojazdu nastawione jest przede wszystkim na komfort. Niestety, wytrzymałość przedniego zawieszenia w autach przed face-liftingiem nie przypomina tego, do czego przyzwyczaili nas japońscy producenci. Układ kierowniczy nie jest zbyt bezpośredni, a przy tym dość często zdarzają się wycieki z przekładni. Dodajmy do tego niezbyt imponującą średnicę zawracania (12,2 m).

Lepiej Primera wypada pod względem wyposażenia. Każdy egzemplarz ma co najmniej sześć poduszek powietrznych, klimatyzację, dwupłaszczyznową regulację kierownicy, centralny zamek (psują się jego siłowniki) i elektryczne szyby oraz lusterka. Niestety, multipleksowa instalacja elektryczna pojazdu nie lubi innych niż fabryczne alarmów i odtwarzaczy.

Silnik: Z Japonii i Francji

Podstawowym silnikiem pojazdu jest benzynowa jednostka 1.6, której moc 109 KM nie jest wystarczająca do ważącego niemal 1,3 tony pojazdu. Lepiej pod tym względem wypada silnik 1.8 o mocy 116 KM, jeżeli jednak zależy nam na przyzwoitych osiągach, powinniśmy szukać motoru 2.0 o mocy 140 KM (średnie spalanie rzędu 9 litrów na 100 km). Użytkując Primerę z silnikami 1.6 i 1.8, trzeba jednak pamiętać o częstej kontroli stanu oleju silnikowego (obydwa palą około litra na 1000 km). Wszystkie silniki benzynowe skonstruowane zostały w Japonii, podobnie jak mocniejszy z silników wysokoprężnych 2.2 dCi, który w zależności od roku produkcji ma 126 lub 139 KM. Można go polecić, pod warunkiem, że dokładnie go skontrolujemy przed zakupem. Części są bowiem dość drogie i trzeba korzystać z usług ASO. W Nissanie stosowano także francuski motor Diesla 1.9 dCi. Co ciekawe, spisuje się on nieco lepiej niż chociażby w Lagunie II. Wynika to z innego osprzętu oraz częstszych interwałów wymiany oleju. Z drugiej strony, jego awaryjna turbosprężarka jest taka sama jak w Renault.

Większość silników współpracuje z manualnymi przekładniami (2.0, 1.9 dCi i 2.2 dCi z sześciobiegowymi). Motor 1.8 spotkamy także z czterobiegowym całkiem wytrzymałym automatem, zaś 2.0 ze skrzynią bezstopniową CVT, której nie polecamy.

Używana Primera kosztuje od 20 do 55 tys. zł.

Typowe usterki

Awarie przepływomierzy Boscha. Słabej jakości przednie zawieszenie (szczególnie w autach z początku produkcji). Uszkodzenia świec żarowych i turbosprężarek w silnikach 1.9 dCi. Wycieki z przekładni kierowniczych. Awarie siłowników centralnego zamka. Zawilgocenia wiązki elektrycznej tylnych lamp (powoduje włączanie się kamery cofania podczas hamowania).

Multipleksowa instalacja

Wszystkie urządzenia elektryczne zarządzane są za pomocą jednego komputera sterującego. Impulsy płyną po listwie CAN-BUS zapisane cyfrowo. Oznacza to mniej przewodów, więcej możliwości (odbiorników prądu), ale i kłopoty przy podłączeniu niefabrycznych elektrycznych elementów wyposażenia (np. instalacji pod hak, zwykle trzeba to robić w ASO). W praktyce często występują usterki komputerów sterujących, a sama elektronika głupieje, np. z powodu zaśniedziałego styku.

Zalety

- ciekawy wygląd zewnętrzny,

- duże wnętrze i bagażniki,

- dobre wyposażenie.

Wady

- sporo drogich w naprawie awarii,

- kiepska jakość wykończenia wnętrza,

- niskiej jakości przednie zawieszenie.

Zdaniem eksperta

Krzysztof Słowik, doradca serwisu Japan Motors w Bielsku-Białej:

- Zaletą Primery P12 jest wysoka odporność na korozję. Wadą - brak odporności wahaczy na dziury w drogach. Na szczęście, stukające, w wyniku rozwulkanizowania, tulejki wahaczy były przypadłością jedynie egzemplarzy z początku produkcji. Po przeprowadzonej na gwarancji wymianie części, problem znikał. Przed zakupem auta z roku 2002 dobrze jest więc sprawdzić, czy dotychczasowy właściciel taką wymianę wykonał. W niektórych egzemplarzach wyposażonych w kamerę cofania pojawiało się czasem zwarcie, skutkujące aktywacją kamery podczas jazdy do przodu. I ten problem był usuwany w akcji serwisowej. Warto sprawdzić funkcjonowanie kamery przy włączonych różnego typu światłach, w tym przy włączonym kierunkowskazie. W silnikach Diesla niedogodnością jest przepalanie się świec żarowych przy przebiegu około 60 tys. km. Najlepiej od razu wymienić komplet świec, bo praktyka dowodzi, że będą się przepalać jedna po drugiej.