Swoich uczuć do tej niemieckiej marki, a zwłaszcza do modelu 911, nigdy się nie wstydziłem ani nie ukrywałem. Uważam bowiem, że są auta sportowe i jest Porsche. Żadne Audi RS, BMW ze znaczkiem M czy Mercedes przygotowany przez AMG nie osiągnęły jeszcze takiej perfekcji, i to zarówno pod względem osiągów, prowadzenia, jak i designu.

Ponieważ w głowie wciąż miałem emocje związane z jazdą 430-konnym 911 Carrera 4 GTS („Auto Świat” nr 12/2015), podszedłem do GT3 z dużym respektem. Można by pomyśleć, że większa o 45 koni moc nie powinna robić dużej różnicy, tym bardziej że wg producenta GT3 przyspiesza od 0 do 100 km/h tylko o 0,5 s szybciej w stosunku do słabszego modelu. A jednak!

Porsche 911 GT3 – inne podzespoły niż w „zwykłych” 911-stkach

Mimo że oba modele są mocne i szybkie, dzieli je przepaść w budowie i prowadzeniu. Porsche 911 Carrera 4 GTS to auto sportowe, ale przeznaczone do codziennej jazdy. GT3 – teoretycznie też, tyle że zostało zbudowane głównie po to, żeby wykręcać jak najlepsze czasy na torze. 475-konna „911-ka” przekazuje moment obrotowy tylko na tylną oś, co ma bardzo duży wpływ nie tylko na sposób rozpędzania, lecz także na zachowanie auta na zakręcie. Jej układ kierowniczy ma inne przełożenie, dzięki czemu podczas maksymalnego skrętu wykonuje się mniej obrotów, a poza tym każdy minimalny ruch kierownicy skutkuje natychmiastową reakcją kół.

Porsche 911 GT3 – magiczny przycisk PDK Sport

Skrzynia biegów PDK GT3 ma o 50 proc. krótsze czasy zmiany przełożeń oraz dwa tryby pracy: normalny i sportowy. Z kolei ręczną obsługę jej lewarka przejęto ze sportu samochodowego – ruch do tyłu włącza wyższy bieg, ruch do przodu powoduje redukcję. W trakcie hamowania silnikiem można liczyć na dodatkowe emocje, gdyż redukcji biegów towarzyszy międzygaz.

Porsche 911 GT3 – tylne koła też skręcają

Prześwit nowego 911 GT3 jest o 30 mm mniejszy niż w 911 Carrerze. Wysokość, zbieżność, kąt pochylenia kół i drążki stabilizatorów mogą być indywidualnie regulowane, tak by dopasować zawieszenie do charakterystyki danego toru. Większość elementów łączących zawieszenie jest o wiele sztywniejsza i wytrzymalsza. Z kolei tylną oś wyposażono w elektromechaniczną regulację kół, pozwalającą dostosować kąt skrętu na podstawie aktualnego kierunku jazdy, kąta skrętu kierownicy i prędkości samochodu. W sytuacji gdy manewry wykonuje się z niską prędkością, system skręca tylne koła w przeciwnym kierunku niż przednie, a podczas sportowej jazdy tylne koła wychylają się w tym samym kierunku, co przednie.

Porsche 911 GT3 – duży emocje, ale i hałas

Dość teorii. Zapięty w 6-punktowe pasy szelkowe wybieram sportowy tryb pracy skrzyni PDK, włączam funkcję optymalnego startu Launch Control i wciskam gaz w podłogę. Mimo braku napędu 4x4 auto z impetem wystrzeliwuje bez poślizgu. To zasługa wyścigowego ogumienia Michelin Pilot Sport Cup 2, dopracowanego zawieszenia i wszechobecnej elektroniki, ingerującej w blokadę mechanizmu różnicowego oraz system PTV Plus (precyzyjnie rozdziela moment między koła tylnej osi).

Gdy jednak po chwili pokonuję niewielki łuk z gazem wciśniętym w podłogę, czuję wyraźny uślizg kół tylnej osi. Noga na hamulec, „911-ka” mimo seryjnych tarcz (w opcji: ceramiczne) natychmiast wytraca prędkość, a ja już teraz wiem, po co zapiąłem sportowe pasy. Na torze we wnętrzu GT3 panuje potworny hałas, ale nie tylko wtedy. W ruchu ulicznym trzeba się przyzwyczaić do tego, że silnik na wolnych obrotach wydaje taki odgłos, jakby w cylindrach luźno latały nakrętki, a nierozgrzane hamulce skrzypią przy delikatnym zwalnianiu. Przy stromych zjazdach i przed pokonaniem progów koniecznie trzeba wcisnąć przycisk podnoszący przód auta o 3 cm.

Porsche 911 GT3 - dane techniczne

Silnik-typ/cylindry/zawory benz. B6/24
Pojemność 3799 ccm
Moc. maks. 475/8250 KM/obr./min
Moment 440/6250 Nm/obr./min
Poj. bagażnika 125 l
Masa własna od 1430 kg
Wymiary (dł./szer./wys.) 4545/1269/1852 mm
Przysp. 0-100 km/h fabr. 3,5 s
Napęd aut. 7 (PDK)/tylny
Prędkość maks. 315 km/h
Średnie spalanie fabr. 12,4 l/100 km
Cena (911 GT3) od 701 500 zł

Porsche 911 GT3 - nasza opinia:

Szybkie, choć wymagające w prowadzeniu. Wyścigowe auto w cywilnej wersji to z jednej strony lepsze: trakcja, osiągi i przyczepność, z drugiej – gorsza funkcjonalność, niższy komfort jazdy i większy hałas we wnętrzu. Te cechy mogą niektórym kierowcom odebrać przyjemność z jazdy lub przynajmniej ją utrudnić. Na potwierdzenie mocnej tezy, jaką wysunąłem na początku testu, zachęcam do przerzucenia kilku kartek wstecz i porównania osiągów GT3 i równie mocnego tylnonapędowego Lexusa RC F.