Porównanie | Superkompakty: Audi S3, BMW M135i, Volkswagen Golf R

Technika bezpośredniego wtrysku paliwa zdecydowanie sprzyja osiąganiu tak wyśrubowanych parametrów. Dlaczego? Dlatego, że aby uzyskać tak wysoką moc, trzeba zwiększyć ciśnienie doładowania, którego dostarcza turbosprężarka. To jednak mocno podnosi temperaturę wewnątrz cylindra. A tak się składa, że wtryśnięcie paliwa bezpośrednio na rozgrzany tłok tę temperaturę obniża – parowanie jest przecież procesem pochłaniającym energię, a więc schładzającym. Wychodzi więc na to, że technologia TSI/TFSI sprzyja uzyskiwaniu wysokich mocy, i wreszcie postanowiono wykorzystać ten potencjał w kompaktowych autach.

Supersilniki o sportowych osiągach

To, że mamy do czynienia z produktem wysokich technologii, można wywnioskować nie tylko z wysokiej mocy, lecz także z tego, jak wcześnie dostępny jest maksymalny moment obrotowy. Kiedyś tak mocno wysilone silniki spotykano głównie w sporcie, gdzie na porządku dziennym była tzw. turbodziura – żeby silnik zaczął ciągnąć, trzeba było go wkręcić na odpowiednio wysokie obroty. W przypadku Audi S3 i VW Golfa R oznacza to zaledwie 1800 obrotów na minutę – tyle potrzeba, by uzyskać maksymalny „ciąg”.

Zobacz na filmie, jak jeździ Audi A3 Sportback 1.4 TSI

Mocne silniki i napęd na cztery koła

Aby zapewnić naszym konkurentom równe szanse pod względem trakcji, wszystkie samochody biorące udział w porównaniu mają napęd na cztery koła. Który z rywali powinien zwyciężyć, jeżeli mielibyśmy wyciągać wnioski wyłącznie z danych technicznych? Zobaczmy, jak wygląda najistotniejszy w sportowych autach parametr, czyli stosunek mocy silnika do masy samochodu. Im jest on wyższy, tym – teoretycznie – powinniśmy mieć do czynienia z szybszym „zawodnikiem”.

Jak widać z powyższej tabelki, najsłabiej pod tym względem wypada Audi S3, które teoretycznie powinno przyspieszać wolniej. Z kolei Golf R i M135i powinny rozpędzać się „zderzak w zderzak”. A co powiecie na to, żeby było zupełnie inaczej? W grę wchodzą bowiem jeszcze różne skrzynie biegów. Audi ma superszybką w zmianie biegów skrzynię dwusprzęgłową. W BMW pracuje tradycyjny „automat” ze sprzęgłem hydrokinetycznym, ale za to z aż ośmioma przełożeniami. Tymczasem w Golfie R znajdziemy preferowany przez fanów sportowej jazdy sześciobiegowy „manual”. Pora zdradzić, jak nasi konkurenci przyspieszają na prostej drodze, ze startu zatrzymanego.

Rzut oka na wyniki sprintu do „setki” pokazuje, że teoria niekoniecznie ma potwierdzenie w praktyce. Po pierwsze, Audi wcale nie jest najwolniejsze w stawce. Błyskawicznie zmieniająca biegi skrzynia dwusprzęgłowa pozwoliła „odjechać” Golfowi o sześćdziesiątych sekundy i to mimo tego, że Audi jest cięższe od Volkswagena! W tym miejscu zagorzali fani skrzyń manualnych powinni już zacząć drapać się po głowie. Ale czeka ich jeszcze większe zaskoczenie: oto BMW, wyposażone w tradycyjny „automat”, a więc urządzenie „pożerające” najwięcej mocy z dostępnych typów skrzyń biegów, wyprzedziło konkurencję!

strona 2

A teraz czas zastanowić się nad tym, jak nasi uczestnicy poradzą sobie na szybkich zakrętach toru Contidrom. Tutaj też można spróbować przewidzieć faktyczne zachowanie samochodów na podstawie danych technicznych, a konkretnie – rozkładu masy między przednią a tylną osią auta.

Z powyższej tabelki wynika, że Audi i Volkswagen mają bardziej dociążone przednie koła, co powinno przynieść profity na zakrętach. I tak też jest w istocie: słynące z niemal idealnego rozkładu nacisków na osie BMW okazało się na torze bardziej podsterowne. Innymi słowy, M135i miało większą tendencję do wyjeżdżania przodem na zewnątrz zakrętu, niż rywale. Jak widzicie, nie zawsze rozkład mas bliższy idealnemu (50/50 proc.) musi oznaczać lepsze trzymanie się drogi na zakrętach.

A teraz mamy dla Was absolutną niespodziankę. Wybierając do porównania BMW z napędem xDrive byliśmy absolutnie przekonani, że takie rozwiązanie pozwoli M135i uzyskać lepsze czasy na torze Contidrom. Na zdrowy rozsądek powinno tak przecież być: mała „beemka” z 320-konnym silnikiem i tylnym napędem wróżyła kłopoty z trakcją, na które antidotum stanowić miał napęd na cztery koła.

A może jednak napęd na tył?

Ale wiecie co? To nie prawda! I mieliśmy okazję to sprawdzić, bo tak się złożyło, że mieliśmy do dyspozycji M135i w wersji z napędem ta tylną i na obie osie. I co się okazało? „Jedynka” z tylnym napędem prowadziła się znacznie przyjemniej! Była mniej podsterowna, a nawet jeżeli zdarzyło jej się wyjeżdżać przednimi kołami na zewnątrz łuku, to dodanie gazu natychmiast niwelowało tę tendencję. Ale przecież z tej wspaniałej cechy od lat słyną tylnonapędowce spod znaku BMW: można nimi „kierować” na zakrętach prawą stopą.

Oczywiście do takiej zabawy potrzeba solidnej mocy, ale przecież jej w przypadku M135i nigdy nie brakuje. Jedyne okoliczności, w których napęd 4x4 dodaje kompaktowemu BMW szybkości, to bardzo ostra jazda po ostrych łukach z niewielkimi prędkościami. No i oczywiście mokra nawierzchnia – na niej tylnonapędowiec nie miałby żadnych szans.

Jesteście ciekawi, jakie czasy okrążeni na torze Contidrom uzyskały Audi S3 Sportback, BMW M135i xDrive oraz Volkswagen Golf R? Chcecie poznać pełne wyniki naszego porównania i ocenę nie tylko prowadzenia, lecz także walorów praktycznych prezentowanych superkompaktów?

Pełne wyniki porównania znajdziecie w Auto Świecie nr. 11/2014.