Auto Świat Testy Testy nowych samochodów Szara myszka wychodzi z cienia

Słońce przygrzeje i szarość ustąpi miejsca zieleni. Czekamy na pierwsze kwitnące krokusy, pierwsze minispódniczki lub... na pierwszą nową Toyotę Corollę.Corolla jako oznaka wiosny? To chyba jakieś nieporozumienie? Nie, od stycznia 2002 takie stwierdzenie jest w pełni uzasadnione. Kompaktowy "japończyk", którego różne odmiany w ciągu ostatnich 36 lat sprzedały się łącznie w liczbie niemal 30 milionów egzemplarzy, zawsze był uosobieniem przysłowiowej szarej myszki. Ale teraz, w najnowszym wydaniu, zaczyna nareszcie nabierać kolorów. Czy Fiat Stilo, Honda Civic, Opel Astra lub Peugeot 307 są w stanie w bezpośrednim porównaniu sprawić, by Corolla ponownie zbladła?W każdym razie w tym kwintecie Toyota zaskakuje, bo nagle pojawia się rozrośnięta do 1,48 m wysokości, a jednocześnie jej vanopodobna karoseria jest muskularna. Wprawieni w miły nastrój jej zewnętrznym wyglądem, chwytamy za solidną klamkę drzwi i... o wiele bardziej zaskakuje nas wnętrze. Uporządkowana i ładnie wykończona deska rozdzielcza już na pierwszy rzut oka nastraja pozytywnie do samochodu. Koniec ze sprawiającymi przykre wrażenie kiepskimi plastikami w szarym kolorze. Dziś Corolla otacza nas antracytowymi tworzywami dobrej jakości. Estetyczne i przemyślane elementy obsługi nie pozostawiają już przy pierwszym spotkaniu żadnych wątpliwości co do sposobu zarządzania autem.Jedyne zastrzeżenia: kierownica jest regulowana tylko na wysokość, lewarek biegów ustawiono - mało ergonomicznie - zbyt daleko z przodu.Znakomite wrażenie robią natomiast fotele Corolli: są bardzo dobrze wyprofilowane, wygodne i z pewnością nie spowodują narzekań nawet na długiej trasie. W połączeniu z zaskakującą przestronnością kabiny sprawiają, że auto to natychmiast odbiera się jako pełnowartościowy samochód rodzinny.Z jednym "ale" - pod warunkiem, że dzieci nie będą próbowały zabrać w podróż wszystkich zabawek, bo bagażnik Corolli jest niewielki, rywale oferują o wiele więcej miejsca w kufrze.Ponadto dzieci na tylnym siedzeniu muszą mieć dość dużą odporność na wstrząsy. Bo twardo zawieszona Corolla spokojnie sobie radzi z niewielkimi nierównościami, za to wszystkie większe przyjmuje gwałtownie, bez żadnego filtrowania przenosząc je na pasażerów. Brakuje dopracowania nastawów.Ale to, co ujmuje komfortu, zdobywa bardzo wysokie noty w próbach torowych, zwinności i stabilności. Sportowy charakter układu jezdnego Toyoty zdobywa dla tego auta mnóstwo punktów za niezwykle precyzyjne pokonywanie zakrętów. Karoseria wychyla się w niewielkim stopniu, a przyjemności pokonywania ostrych łuków nie psuje nawet nieco humorzaście działające elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Testowy samochód był wyposażony w układ kontroli stabilności VSC, który na torze udało nam się wykorzystać - niewiele miał do roboty, a kiedy już musiał, zaatakował dość późno, za to błyskawicznie i bardzo skutecznie, piszcząc przy tym przenikliwie brzęczykiem ostrzegawczym w desce rozdzielczej. Kolejną wielką zaletę nowej Corolli odkryliśmy zaraz potem, próbując się zatrzymać na możliwie najkrótszym odcinku. Toyota wyhamowała od 100 km/h do zera na dystansie 39,1 m - z pozostałej czwórki tylko Peugeot był w stanie dotrzymać jej kroku.Ale Toyota nie tylko zatrzymuje się szybko i skutecznie, potrafi też zaskoczyć przyspieszeniem. Do prędkości 160 km/h odjeżdża jej tylko Honda Civic, dopiero w próbach elastyczności 110-konny, 16-zaworowy silnik oddaje pole aż dwóm rywalom: Astrze i Peugeotowi. Równomierne rozwijanie mocy i żwawość wchodzenia na obroty sprawiają, że od razu właśnie ten silnik uznaliśmy za najmilszy w palecie Corolli. Jeśli chodzi o włoską nadzieję w klasie kompaktowej - Fiata Stilo, to już w kilka tygodni po starcie konieczny był powrót do punktu wyjścia. Bo to potężnie skonstruowane i imponująco przestronne auto nawet swych twórców zaskoczyło bardzo intensywnymi objawami choroby dziecięcej: w serii przedsprzedażnej pojawiły się kłopoty z jakością wykończenia. Turyńczycy rzucili się do pracy, by poprawić ocenę, co im się w dużym stopniu udało.W przypadku tego Fiata na pierwszy plan rozważań natychmiast wysuwa się wysoki poziom bezpieczeństwa biernego. Sześć airbagów (czołowe dwustopniowe), system kontroli stabilności ESP i stabilna charakterystyka jezdna zapewniają pełną ochronę. Ale pozostałe elementy oceny nie są już tak dobre: choć Stilo nastawia do siebie pozytywnie możliwością przesuwania tylnej kanapy, to zrażają do niego: pozbawiony czucia elektrohydrauliczny układ kierowniczy, źle zestopniowana skrzynia biegów, a przede wszystkim mało dynamiczny 1,6-litrowy silnik. W czasie jazdy kierowca absolutnie nie jest w stanie stwierdzić, że ma pod nogą 103 KM. Ani zryw, ani (szczególnie) elastyczność nie są w stanie tego dowieść. I na dodatek najwyższe zużycie paliwa w teście!Podobną do Fiata sylwetkę, jeszcze przestronniejsze wnętrze, ale wyraźnie lepszy układ jezdny ma Peugeot 307. Nawet na długiej trasie przyjemnie się podróżuje pięciu dorosłym. Co prawda przednia oś galopuje na krótkich poprzecznych nierównościach, ale komfort jazdy jest znakomity. Bardzo wysokie oceny zebrał także 1,6-litrowy silnik, którego osiągi nie są imponujące, ale w zupełności wystarczają i nie dają podstaw do narzekań w żadnym teście. Dlatego też można temu bardzo zwinnemu i - dzięki ESP - zniewalająco stabilnemu w łuku Peugeotowi wybaczyć nawet nieco haczący układ przełączania biegów.4,29-metrowa Honda Civic jest bardzo dużym autem. Rozmiary predestynują ją raczej do miana niedużego auta klasy średniej niż do bezpośredniej konfrontacji z klasą kompaktową. Gigantyczna ilość miejsca na nogi z tyłu i największy bagażnik (do spółki z Astrą - 370 l) sprawiają, że szybko zaczynamy lubić ten japoński model nie tylko za przestronność. Tym bardziej, że spontaniczny i pełen radości życia silnik 1.6 w połączeniu z doskonałą skrzynią biegów o lewarku pracującym niczym dżojstik czyni z auta niemal błyskawicę. Aż trudno uwierzyć, że Civic ma taką samą moc jak pozostałe samochody. Na dodatek po naprawdę ostrej jeździe testowej pod dystrybutorem dowiadujemy się, że za całą tę frajdę z jazdy Civic wymaga najniższej zapłaty. Konkurencja może tylko pozazdrościć.Mniej powodów do chwały przynosi sportowo twarde zawieszenie Hondy. Auto jest tak twarde, że ma tendencje do podskakiwania, a na dodatek podczas zmian obciążenia tył stale próbuje wyprzedzić resztę samochodu. Przy kontrolowaniu tych skłonności niezbyt pomocny będzie pozbawiony czucia elektrycznie wspomagany układ kierowniczy. Kontroli stabilności nie ma, także cienko obite fotele nie zasługują na dobrą ocenę.Pięciodrzwiowy Civic 1.6 pojawi się u nas w sprzedaży na początku kwietnia bieżącego roku. Cena będzie wynosić około 60 tys. zł, a w wyposażeniu seryjnym znajdzie się m.in. klimatyzacja, dwa airbagi, elektrycznie sterowane szyby i lusterka.Jako klasyk i niemal oldtimer w tym towarzystwie prezentuje się Astra, która na rynku jest już od roku 1998. Co prawda wszystkie te vanopodobne nowe kompakty przerosły ją już o głowę i pod względem wysokości, i obszerności, ale na ich tle auto to prezentuje się jako wyjątkowo zwarte, w dodatku o twardym, ale harmonijnym podwoziu, a jego układ kierowniczy zasługuje na pochwałę. Fakt, że gdy przyszło do "testu łosia", dobry nastrój opuścił fanów Opla, tym bardziej że ESP (baaaardzo tu potrzebne) dostępne jest dopiero od wersji 125-konnej.Silnik Astry nie jest szczytem nowoczesności, ale pozwala na żwawe przemieszczanie się. Sprint do 100 km/h nie jest jej ulubionym popisem, za to elastyczność na dobrym poziomie, podobnie jak stosunkowo skromne zużycie paliwa. Niestety skutecznie daje się we znaki hałaśliwość silnika, szczególnie po przekroczeniu 100 km/h.

Autor Robert Rybicki
Robert Rybicki
Powiązane tematy:
materiał promocyjny

Sprawdź nr VIN za darmo

Zanim kupisz auto, poznaj jego przeszłość i sprawdź, czy nie jest kradziony lub po wypadku

Numer VIN powinien mieć 17 znaków