Trzeba przyznać, że takie połączenie do spółki z niebieskim lakierem karoserii wygląda całkiem nieźle. Szkoda tylko, że na większych nierównościach z deski rozdzielczej wydobywały się trzaski. Nie możemy przeboleć wycofania się CitroĎna z montażu bagażnikowego systemu Modubox. Pod tą poważną nazwą kryła się plastikowa półka, dzięki której bagażnik C3 miał podwójną podłogę - pod nią można było schować mniejsze przedmioty, bez obawy, że będą swobodnie "podróżować" po kufrze. Poza tym po rozłożeniu tylnych siedzeń z Moduboksem mieliśmy równą powierzchnię, teraz jest to niemożliwe. Układ napędowy/osiągiEfekt współpracy PSA z Fordem ma wszystkie atrybuty nowoczesnego wysokoprężnego motoru: turbosprężarkę, 4 zawory na cylinder, system Common Rail drugiej generacji z wtryskiem pilotażowym zapewniającym cichszą pracę oraz głowicę z lekkich stopów. Brakuje jedynie filtra cząstek stałych eliminującego sadzę ze spalin diesla, który na razie jest zarezerwowany jedynie dla mocniejszych motorów HDI. Wszystkie te elementy zaowocowały mocą 90 KM i maksymalnym momentem obrotowym 200 Nm. Przy osiągnięciu 1,5 tys. obr. wyraźnie daje się odczuć włączającą się turbosprężarkę - samochód ochoczo wyrywa do przodu, nie naprzykrzając się przy tym nadmiernym hałasem we wnętrzu. Pod względem przyspieszeń mały CitroĎn radzi sobie doskonale w mieście i poza nim. Układ jezdny/komfort W żadnym wypadku nie można mówić o francuskiej miękkości - samochód dość sztywno resoruje, choć nie oznacza to, że jest niekomfortowy. Po prostu pod względem zawieszeniowym stanowi średnią w swojej klasie. Opcjonalnie można dokupić do C3 układ ESP, ale naszym zdaniem taka możliwość pojawiła się ze względów prestiżowych, a nie z konieczności. Koszty/bezpieczeństwo Cena to najbardziej gorzka pigułka tego testu. C3 1.4 16V HDI to wydatek niemal 55 tys. złotych. Kolejny minus stanowią słabe hamulce. Lista opcji jest długa - możemy dokupić do auta m.in. wspomniane wcześniej ESP oraz niezbyt często spotykane w tej klasie kurtyny powietrzne czy automatyczną klimatyzację.