Gdyby nie najmniejsza w stawce pojemność bagażowa, Ford mógłby powalczyć o zwycięstwo. Niedociągnięcia nie pozwoliły wygrać także debiutującemu Oplowi. Zafira odstaje od lidera pod względem komfortu resorowania – niestety, nie jest on najlepszy. Odgłosom docierającym z zawieszenia wtóruje klekoczący diesel, któremu brakuje „pary”.

W dniu debiutu w 1999 r. Zafira była strzałem w dziesiątkę. Miała na pokładzie seryjnie montowany trzeci rząd siedzeń całkowicie znikający pod podłogą, a w niszowym segmencie kompaktowych vanów nie obawiała się dużej konkurencji.

W 2003 r. na rynek wjechał Volkswagen Touran, którego producent stronił od designerskich eksperymentów, więc nie zdecydował się na umieszczenie dodatkowego rzędu foteli na liście wyposażenia standardowego.

I choć niegdyś pojazd ten kiepsko wypadł w naszym teście długodystansowym, to jednak kanciasty „wolfsburczyk” z ogromnym bagażnikiem zdobył popularność.

Nie zmienił tego Ford C-Max, który również w 2003 r. zawitał do salonów. Dziś Touran i C-Max po modernizacjach zrobiły się bardzo nowoczesnymi rywalami i Opel uznał, że najwyższy czas na kontratak.Zafira imponuje wielkością

Na pierwszy rzut oka Zafira Tourer to duże auto – o wiele dłuższe od rywali. Ponieważ mierzy prawie 4,7 m, trudno o tym samochodzie pisać jak o kompaktowym vanie. A może jednak? Przecież kompakty też rosną, np. Astra Sports Tourer (czyli w wersji kombi) ma... również 4,7 m długości.

Ale jeżeli spojrzeć na nowego Opla Zafirę od strony praktycznej, to sama długość nadwozia nie gwarantuje jeszcze wygody pasażerom. Ważne jest, jak zostało to wykorzystane. Pod tym względem trudno nazwać Zafirę przepastnym samochodem.

Maksymalna ładowność Opla jestwystarczająca, ale mniejsza niż ta, jaką dysponuje Touran, i tylko odrobinę większa od tej, jaką ma C-Max. Tak naprawdę wielkość Zafiry poznajemy, gdy przyjrzymy się tyłowi. Kto zajmie miejsca w drugim rzędzie, poczuje się jak w prawdziwej limuzynie.

Przeszkadzać mogą jedynie twarde fotele, które dodatkowo zapewniają niedostateczne trzymanie boczne. Z tego właśnie powodu pasażerowie bujają się w rytm zakrętów i nic na to nie mogą poradzić.

Testowaliśmy auto siedmioosobowe. Tym razem było inaczej niż w dwóch poprzednich generacjach Zafiry, za to tak samo, jak w VW i Fordzie: za trzeci rząd siedzeń trzeba w Oplu (jeżeli wybierzemy tańszą wersję Enjoy) dopłacić.

Z jednej strony to zrozumiałe, bo nie każdy potrzebuje samochodu siedmioosobowego. Z drugiej natomiast – Opel zrezygnował z dotychczasowej charakterystycznej cechy Zafiry, która odróżniała ten model od rywali.

Tak czy siak, gdy pod podłogą znika trzeci rząd siedzeń, robi się naprawdę dużo miejsca – w drugim można przewieźć nawet koszykarzy bez obawy o niedostatek przestrzeni.Kanciasty VW jest praktyczny

Tymczasem największą przestronność w kokpicie odczuwa kierowcaTourana. Inaczej niż w Fordzie czy Oplu, prowadzący Volkswagena nie jest tak ciasno „obudowany” drzwiami i konsolą środkową.

Poza tym temu, kto pragnie kompaktowego vana używać częściej jako pojazdu pięciomiejscowego, na pewno bardziej spodoba się Touran. Z tyłu ma on bowiem trzy dość duże, oddzielne, składane siedzenia, które można również wymontować.

W przypadku C-Maxa i Zafiry mamy do czynienia raczej z tzw. miejscem awaryjnym pośrodku tylnego rzędu siedzeń, które da się złożyć całkowicie (Ford) bądź tylko do środkowego podłokietnika (Opel).

Adaptacja drugiego i trzeciego rzędu foteli w każdym z testowanych aut jest bezproblemowa. Tak samo jest z mocowaniem fotelika dziecięcego wyposażonego w system Isofix. Jedynie w przypadku Tourana trzeba się trochę napracować, bo uchwyt do mocowania należy wydobyć spod tapicerki.

I jeszcze kilka słów o przesuwanych drzwiach Grand C-Maxa. Teoretycznie powinny one ułatwiać wsiadanie. Tymczasem w rzeczywistości po ich otwarciu powstaje nieoczekiwanie mały otwór wejściowy, a w momencie otwierania z zewnątrz potrzebujemy zaskakująco dużo miejsca wokół pojazdu – o wiele więcej niż można by się spodziewać.

Nie bez powodu nabywcy kompaktowych vanów chętnie wybierają silniki Diesla. Są one wystarczająco dynamiczne, a przy tym oszczędne i mają wysoką elastyczność. Gdyby nie szorstko klekoczący napęd Opla, podobne uogólnienie moglibyśmy przytoczyć, pisząc o kulturze pracy.

Ta cecha charakteryzuje przede wszystkim napęd Tourana. Jednostka VW jest również najoszczędniejsza, najżwawsza i najcichsza w porównaniu. Tylko długi szósty bieg Tourana negatywnie wpływa na jego elastyczność. Diesel Opla nie nadąża za rywalami

W porównaniu z volkswagenowskim dwulitrowcem diesel pod maską Opla pracuje ospale. Nie tylko ma mniejszą moc, lecz także musi napędzać cięższy pojazd. W efekcie ten relatywnie mocno obciążony i surowo brzmiący silnik zużył w teście więcej paliwa (6,6 l ON, a Touran tylko 6,1 l/100 km).

Jeszcze gorzej wypadł pod tym względem napęd Forda, który potrzebował aż 6,9 l ON, choć trzeba przyznać, że swoje pragnienie rekompensował sporym wigorem. Grand C-Max zachwycił bezpośrednim układem kierowniczym: precyzyjnym i komunikatywnym na zakrętach, a jednocześnie sprzyjającym stabilnej jeździe na wprost.

Jeśli chodzi o komfort zawieszenia, Ford musiał ustąpić pola wyważonemu pod tym względem Volkswagenowi. Nie jest to znaczna różnica – żadne z tych aut nie okazało się ani na wskroś miękkie, ani przesadnie twarde.

Mają raczej odmienne charaktery: Ford sprawia wrażenie zwartego pojazdu, natychmiast reagującego na skręt kierownicy, ale przy okazji mocno przenosi drobne poprzeczne nierówności jezdni na nadwozie. VW reaguje mniej żywiołowo – zarówno na skręt kierownicy, jak i na wady nawierzchni.

W tej istotnej kategorii Opel trochę rozczarowuje. Na tle rywali auto sprawia wrażenie twardego, a jego hałaśliwe zawieszenie bardziej nerwowo reaguje na nierówności.Ile te auta kosztują?

Za 97 400 zł kupimy Grand C-Maxa 2.0 TDCI w wersji Titanium z: automatyczną klimatyzacją, alufelgami, pełną „elektryką” szyb oraz lusterek, a także m.in. radiem ze sterowaniem w kierownicy. Po dopłaceniu 700 zł za tempomat cena wzrasta do 98 100 zł.

Żeby za zbliżoną cenę nabyć podobnie wyposażonego Opla Zafirę Tourer 2.0 CDTI, trzeba wybrać odmianę Enjoy za 96 400 zł i skorzystać z pakietu, dzięki któremu za automatyczną „klimę”, lampy przeciwmgielne, sterowanie radiem w kierownicy oraz elektryczne szyby tylne dopłacimy 900 zł. Do tego alufelgi (2000 zł),tempomat za 500 zł i Zafira będzie gotowa do pojedynku z ceną 99 800 zł.

Touran 2.0 TDI Comfortline kosztuje 97 290 zł. Po dopłaceniu za światła przeciwmgielne (940 zł), Climatronic (1250 zł) oraz sterowanie radiem w kierownicy (1040 zł) VW staje do boju, kosztując 100 520 zł.Kto je kupi?

Touran mimo drugiej gruntownej modernizacji wciąż jest podobny do auta, jakim był w roku debiutu, 9 lat temu. W przypadku Forda i Opla przez ten czas dokonała się prawdziwa zmiana pokoleń. Ale czy nowe zawsze musi być lepsze? Spokojny design Volkswagena jest bardziej ponadczasowy niż krzykliwe bryły Forda i Opla.

Nadwozie Tourana okazuje się jednak przede wszystkim praktyczniejsze. Za Grand C-Maxem przemawiają jego temperament i mistrzowsko zestrojone zawieszenie.

Dzięki niezwykle komunikatywnemu układowi kierowniczemu jest to idealny samochód dla ojców rodzin, którzy przy zakupie auta biorą pod uwagę głównie chęć zapewnienia sobie frajdy z jazdy. A co z Oplem Zafirą? Ma on niestety ociężały silnik i relatywnie twarde zawieszenie. Mnóstwo miejsca z tyłu na wysokości kolan to jego największa zaleta.