Alfa Romeo 156 1.6 TS - Z sercem pod maską

W stylu coupé

W chwili debiutu rynkowego nadwozie Alfy 156 nie miało sobie równych w tej kategorii samochodów. Zespół projektantów, którym kierował słynny Walter de Silva, osiągnął to dzięki starannie przemyślanej linii (agresywny przód i efektownie ścięty tył) oraz szczególnemu trikowi zastosowanemu w historii motoryzacji po raz pierwszy: otóż klamki tylnych drzwi starannie ukryto w ramce szyby. W rezultacie spora, wygodna limuzyna ma wygląd tak lekki, jak sportowe auta z nadwoziem coupé. Projekt nadwozia wyraźnie nawiązuje do historii marki. Wyrazisty "nos" samochodu, a więc efektownie błyszczący trójkąt na osłonie chłodnicy, który zachodzi daleko na przedni zderzak, przywodzi na myśl pamiętną Giulię. Niektórzy mogą oceniać tę karoserię jako nieco ekstrawagancką, ale z całą pewnością jest to "prawdziwa Alfa". Także wnętrze nadwozia łączy sportowy charakter z niebanalną elegancją. Deska rozdzielcza potwierdza, że włoscy styliści umieją projektować auta z charakterem. Nie można przy tym nic zarzucić ergonomii kokpitu. Na brak miejsca nie powinni narzekać podróżujący z przodu, na głęboko wyprofilowanych, dość twardych fotelach o dobrym trzymaniu bocznym. Z tyłu dwóm pasażerom będzie również wygodnie, ale już próba dosadzenia trzeciego pozwoli szybko zrozumieć, dlaczego producent wolał zaoferować rozkładany podłokietnik tylnego oparcia niż trzeci zagłówek na środku kanapy. Po prostu na dłuższe trasy lepiej trzech osób tutaj nie sadzać. Najbardziej rozczarowuje bagażnik o pojemności tylko 378 litrów. Jak na klasę średnią to wyraźnie zbyt mało. Takim autem można pojechać w dwie osoby na weekend, ale na pewno nie w cztery na urlop. Chyba że rodzice zabierą jedynie dzieci, ich najukochańsze zabawki i karty kredytowe.

1.6 to za mało

Przyjemnie jest także po zajęciu miejsca za kierownicą, bowiem sprawnie działająca regulacja ustawienia kierownicy, foteli, lusterek itd. pozwoli każdemu szybko odnaleźć ulubioną pozycję. Auto prowadzi się znakomicie, wręcz uwielbia kręte drogi, przede wszystkim dzięki wyrafinowanemu zawieszeniu, które jest dość twarde i dobrze dostosowane do sportowej jazdy. Jednocześnie jest wystarczająco komfortowe nie tylko dla młodocianych amatorów szybkiej jazdy i dopiero duże nierówności poprzeczne odczuwa się w przykry sposób. Trzeba oswoić się z tym, że skrajne położenia koła kierowniczego dzieli zaledwie 2,25 obrotu. W rezultacie można powiedzieć - z lekką tylko przesadą - że autem da się pokonać trasę slalomu między pachołkami bez odrywania rąk od kierownicy. Początkujący mogą jeździć wężykiem nawet po prostej drodze. Najważniejsze w każdej Alfie jest oczywiście cuore sportivo, czyli sportowe serce. W Alfie 1.6 serce to jest niestety zbyt słabe. Poniżej 4000 obr./min od silnika można spodziewać się właściwie tylko charakterystyczego dla Alfy, pięknego brzmienia. Na szczęście dzięki dwóm świecom na cylinder i zmiennym fazom rozrządu auto daje się rozpędzić do 200 km/h. Zużycie paliwa jest umiarkowane (8,8 l na100 km/h w redakcyjnym teście), ale chyba nie wynagrodzi to irytacji z powodu odczuwalnego spadku osiągów występującego na przykład po włączeniu klimatyzacji. Ta jednostka napędowa przeznaczona jest dla ludzi, którzy Alfę 156 kupują ze względu na piękną karoserię. Rozsądnym kompromisem z punktu widzenia kosztów zakupu i eksploatacji oraz parametrów auta wydaje się silnik 1,8-litrowy o mocy 144 KM. Nie dbający o koszty paliwa powinni poszukiwać wersji z silnikiem 2,0 lub 2,5 litra, a oszczędni - odmiany z turbodoładowanymi jednostkami wysokoprężnymi 1.9 lub 2.4.

Awaryjne zawieszenie

Come back Alfy nie mógłby być udany, gdyby nie kroki przedsięwzięte dla poprawy jakości. W porównaniu z poprzednikiem Alfa 156 ma zdecydowanie lepsze materiały tapicerskie i tworzywa. Nadwozie wykonane jest w całości z blach ocynkowanych, co sprawia, że nawet najstarsze dostępne na rynku egzemplarze nie powinny mieć problemów z korozją, jeśli tylko nie były niewłaściwie naprawiane po wypadku. W porównaniu z wcześniejszymi modelami Alfy znacznie zmalała liczba usterek mechanicznych, choć zdarzają się egzemplarze dość kapryśne. Widać wyraźnie, że samochód zaprojektowano na długie podróże po dobrych autostradach, gdyż eksploatacji na polskich drogach nie wytrzymują przede wszystkim (bardzo liczne) silentblocki w zawieszeniu, zarówno przednim, jak i tylnym. Problem byłby mało dotkliwy dla użytkowników, gdyby wymieniać można było same łączniki metalowo-gumowe. Niestety, auto skonstruowano tak, że w razie awarii zapłacić trzeba za kompletne wahacze. Amortyzatory najczęściej wytrzymują bez problemów przebieg ok. 100 tys. km, podobnie zespół sprzęgła. Klocki hamulcowe wymienia się najczęściej przy przebiegu 40 lub 60 tys. km. Jeśli chodzi o układ wydechowy, to do stacji obsługi zaczęły właśnie przyjeżdżać samochody z roczników 1997 i 1998. Kupując takie auto, warto więc sprawdzić stan wydechu. Silniki nie przysparzają problemów pod warunkiem uzupełniania poziomu oleju (przy bardzo ostrej jeździe zużycie oleju ma prawo być odczuwalne) oraz dbałości o układ rozrządu. Producent zaleca sprawdzenie stanu paska po 60 tys. km i obowiązkową wymianę po 120 tys. km lub po 4 latach, zaznaczając przy tym, że w trudnych warunkach jazdy wartości te należy odpowiednio zmniejszyć. Zdaniem mechaników z ASO w realiach polskich (brak autostrad i zimy znacznie bardziej surowe niż we Włoszech) pasek rozrządu należy wymienić po przejechaniu 60 tys. km lub po co najwyżej trzech sezonach zimowych. W przeciwnym wypadku może dojść do pęknięcia grożącego naprawdę sporymi wydatkami.