- Dużo aut ma za sobą burzliwą przeszłość, wiele eksploatowano bardzo intensywnie
- Uważajcie na silniki 1.8 i 2.0 TFSI serii EA888 – mają kilka wad wrodzonych!
- Kosztowna w naprawie jest skrzynia DSG
Pierwsza generacja Audi TT (8N) do dziś jest ceniona przez użytkowników i nadal uchodzi za ciekawą propozycję dla osób szukających niedrogiego auta o sportowym charakterze, cechującego się rozsądnymi kosztami eksploatacji. Pamiętajcie jednak, że od jej debiutu minęło już ponad 20 lat (!) i znalezienie ładnego egzemplarza graniczy z cudem. Nieco łatwiej o zadbane Audi TT 2. generacji (8J). Wybór na rynku jest bardzo duży, a ceny wywoławcze aut z początku produkcji startują już od niecałych 30 tys. zł. Na zakup radzimy jednak przeznaczyć 40-50 tys. zł. Za takie pieniądze znacznie łatwiej znaleźć auto rokujące na przyszłość, choć nie zwalnia to z czujności podczas zakupu!
Audi TT – jest już w dobrej cenie
Uważajcie na auta powypadkowe i intensywnie eksploatowane! Nie brakuje ich na rynku, i to niezależnie, czy na myśli mamy coupé, czy roadstera. „Tetetka” to przecież sportowe auto i często była wykorzystywana zgodnie z przeznaczeniem. Wiele egzemplarzy swój żywot zakończyło więc w rowie lub owinięte wokół drzewa. W wielu przypadkach silnik i układ przeniesienia napędu były poddane wysilonej eksploatacji, co dziś odbija się na ich kondycji. A przecież dochodzą do tego też wady wrodzone.
Najpoważniejsze dotyczą silników 1.8 (160 KM) i 2.0 TFSI (200 i 211 KM) serii EA888. Jednostki te zmagają się z nadmiernym spalaniem oleju (problem z pierścieniami!), niską trwałością łańcuchowego napędu rozrządu i odkładaniem się nagaru na zaworach dolotowych. Kumulacja tych problemów równa się wydaniu grubo ponad 10 tys. zł (poza ASO). Warto wiedzieć, że pod maskę trafiał silnik 2.0 TFSI typoszeregu EA113 (najpierw 200 KM, od 2008 r. – 272 KM w TTS) z paskiem rozrządu zamiast łańcucha, wolny od problemu nadmiernego spalania oleju. Jeśli więc celujecie w benzyniaka R4, to zdecydowanie polecamy właśnie tę wersję. Jeżeli motor EA888, to albo po gruntownej reanimacji (musi być to udokumentowane!), albo cena auta powinna być niższa o 7-8 tys. zł (tyle kosztuje wymiana układu tłokowo-korbowego poza ASO).
Audi TT – dość solidna budowa
W autach sprzed liftingu znajdziecie też benzyniaka 3.2 VR6 (BUB). To jednostka pochodząca jeszcze ze starej dobrej szkoły, w której moc jest efektem dużej pojemności, a nie turbodoładowania. Silnik ten rozwija 250 KM, ma spore rezerwy i kapitalnie brzmi, ale... pali dużo lub bardzo dużo – użytkownicy przeważnie wspominają o 15-16 l/100 km. Zdarza się, że przy ok. 200 tys. km zaczyna hałasować łańcuchowy napęd rozrządu, ale jeśli ktoś wymienia olej co 10 tys. km i nie jeździ „zero-jedynkowo”, rozrząd wystarcza na dłużej. W przypadku tego silnika trzeba jeszcze pamiętać o dbaniu o układ chłodzenia i mieć świadomość, że koszty serwisu są znacznie wyższe niż w „R4-kach”.
Pozostają jeszcze benzyniak 2.5 R5 i turbodiesel 2.0 TDI. Pierwszy motor zarezerwowano dla topowej odmiany TT RS (340 KM; w wersji „plus” – 360 KM). To solidny silnik, ale najmocniejsza „tetetka” jest rzadkością na rynku, do tego jej ceny przekraczają 100 tys. zł. Natomiast 2-litrowy diesel (170 KM) trochę nie pasuje do charakteru auta.
Ogólna trwałość Audi TT nie jest zła, bo poza wymienionymi przypadłościami silników na poważne wydatki może narazić was głównie 2-sprzęgłowa skrzynia biegów (opcja), a także napęd 4x4 (seria w mocniejszych odmianach), szczególnie gdy poprzedni właściciel nie wymieniał nigdy w nich oleju (zalecane co 60 tys. km). Poza tym zdarza się, że: pękają zawiasy półki bagażnika, zawodzą siłowniki szyby kierowcy i niedomaga elektronika pokładowa. Przy większych przebiegach szwankuje zawieszenie Magnetic Ride (dość drogie).
Audi TT – popularne silniki
| 2.0 TFSI | 3.2 | 2.0 TDI | |
| Silnik – typ/zawory | t.benz./R4/16 | benz./VR6/24 | t.diesel/R4/16 |
| Poj. skokowa (cm3) | 1984 | 3189 | 1968 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 200/5100 | 250/6300 | 170/4200 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 280/1800 | 320/2500 | 350/1750 |
| Skrzynia biegów | 6M, 6DSG | 6M, 6DSG | 6M, 6DSG |
| Napęd | przedni lub 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Masa własna (kg) | od 1335 | od 1485 | od 1445 |
| Wym. coupé (dł./szer./wys.; mm) | 4178/1842/1352 | 4178/1842/1352 | 4178/1842/1352 |
| Rozstaw osi (mm) | 2486 | 2486 | 2486 |
| Przysp. 0-100 km/h (s) | 6,6 | 5,9 | 7,5 |
| Prędkość maks. (km/h) | 240 | 250 | 226 |
| Spal. śr. (wg EU; l/100 km) | 7,7 | 10,3 | 5,3 |
Audi TT – naszym zdaniem
Jeśli szukacie kompaktowego sportowca w rozsądnej cenie, Audi TT (8J) jest warte zainteresowania. Na zakup przeznaczcie nie 30, lecz 40-50 tys. zł. Za takie pieniądze można znaleźć niezły egzemplarz, także z jednostką 3.2 VR6. Uważajcie na silniki TFSI EA888 i wersje z DSG – ryzyko drogich napraw.
Galeria zdjęć
1/12 Audi TT 2. generacji pojawiło się w 2006 r. Wybór na rynku jest bardzo duży, a ceny wywoławcze aut z początku produkcji startują już od niecałych 30 tys. zł.
2/12 Na plus: osiągi mocniejszych odmian, dobre prowadzenie, dużo tuningowych części, rozsądne koszty użytkowania. Na minus: wpadka z silnikami 1.8 i 2.0 TFSI (typoszereg EA888), niedomagania skrzyni DSG, dużo aut powypadkowych.
3/12 Audi TT 8J nagradzano wiele razy. Za projekt nadwozia odpowiada Walter de'Silva.
4/12 Plastiki wnętrza i projekt kabiny trzeba pochwalić. Wysoko oceniamy też ergonomię kokpitu
5/12 Z przodu jest całkiem wygodnie jak na coupé zbudowane na bazie auta kompaktowego. Z tyłu wygląda to zupełnie inaczej (brakuje miejsca nad głowami)
6/12 Pod maskę Audi TT trafiły dwie wersje silnika 2.0 TFSI: problematyczna EA888 (z łańcuchem rozrządu) i prezentująca dość dobrą trwałość EA113 (z paskiem zębatym napędzającym rozrząd)
7/12 ESP jest dość dobrze skalibrowane
8/12 Wiele aut ma bogate wyposażenie. Pochwalić musimy niezłą efektywność układu klimatyzacji
9/12 1. Duże zużycie oleju To cecha silników 1.8 i 2.0 TFSI EA888, w których po przejechaniu 70-100 tys. km spalanie oleju wzrasta lawinowo. Koszt naprawy: 7-8 tys. zł.
10/12 2. Awarie skrzyni DSG W 6-biegowej wersji najczęściej zawodzi mechatronika, natomiast w 7-biegowej odmianie nietrwały okazuje się zestaw sprzęgieł.
11/12 3. Zawieszenie W zawieszeniu pojawiają się luzy, ale po większych przebiegach to normalne. Uwaga: kosztowne amortyzatory wersji z systemem Magnetic Ride.
12/12 4. Powierzchniowa korozja Rdza nie jest poważnym problemem, ale w najstarszych autach spotkacie ją w podwoziu na śrubach, nakrętkach, a także łączeniach blach.
