Czy warto kupić samochód poflotowy? Pytani przez nas o to administratorzy flot i szefowie serwisów obsługujących firmowe parki samochodowe zwykle bezradnie wzruszali ramionami i udzielali wymijającej odpowiedzi: „To zależy”. OK, w porządku, zależy, ale od czego?
Otóż, po pierwsze, bardzo duży wpływ ma użytkownik samochodu. Administrator floty może wychodzić ze skóry, a serwis przestrzegać wszelkich procedur, a i tak nie ma co liczyć na dobry stan techniczny auta, którym przez dłuższy czas jeździł ktoś uważający, że jak coś nie należy do niego, to nie trzeba tego oszczędzać. Lekceważenie terminów przeglądów i alarmujących lampek kontrolnych czy beztroskie pokonywanie wybojów i krawężników w nieunikniony sposób przyspieszają zużycie wszystkich podzespołów pojazdu.
Jak zatem nie wpaść na minę? Można z miejsca odrzucać wszystkie auta, które już na pierwszy rzut oka wyglądają na zdewastowane, ale nie da się niestety wykluczyć tego, że pedant, który dbał o tapicerkę w trosce o swój garnitur, wydłużał o połowę przebiegi międzyprzeglądowe.
Jeszcze gorszy może być jednak stan samochodu, kiedy na jego obsłudze programowo oszczędzał zarządzający flotą albo serwis. Coraz częściej w imię obcinania kosztów floty rezygnują z serwisowania aut w ASO natychmiast po upływie okresu gwarancji albo nawet tuż po zakupie pojazdu. Obsługa poza ASO nie musi być oczywiście zła, ale jaka jest, zależy od uczciwości administratora floty oraz warsztatu. Jeśli przegląd okresowy ogranicza się do wlania najtańszego oleju i wkręcenia chińskiego filtra, nie może to wyjść autu na zdrowie.
Przed zakupem samochodu pofirmowego radzimy więc sprawdzić jego historię. W przypadku aut oferowanych na aukcjach przez wyspecjalizowane firmy nie powinno być z tym dużego problemu. Gorzej z pojazdami oferowanymi przez małych pośredników. Należy pamiętać, że bardzo często posuwają się oni do „korygowania przebiegów”, a nawet zacierania flotowej przeszłości auta.
Generalnie jednak kupno samochodu poflotowego wcale nie musi oznaczać nabycia wyeksploatowanego wraka. Warunek? Znalezienie pewnego egzemplarza, sprzedawanego przez np. firmę poleasingową, regularnie serwisowanego, który ma – owszem – duży, ale autentyczny przebieg. Bez wątpienia jest to pewniejszy zakup niż w przypadku nabycia auta sprowadzonego, często powypadkowego, z zafałszowanym wskazaniem licznika, które do tego może mieć „brudne” papiery.
Poniżej przedstawiamy przegląd popularnych modeli trafiających na rynek wtórny z firmowych flot. Podczas lektury informacji oceniających np. trwałość i awaryjność poszczególnych wersji prosimy pamiętać o tym, że przedstawione tu opinie dotyczą właśnie samochodów poflotowych, eksploatowanych intensywniej niż auta prywatne. Mogą się więc one znacznie różnić od doświadczeń indywidualnych użytkowników.
Ponieważ na rynek wtórny trafiają z reguły 3- i 4-letnie auta z przebiegami rzędu 150-180 tys. km, podajemy orientacyjne ceny pojazdów z rocznika 2009. Trzeba jednak pamiętać, że wiele zależy od popytu i podaży oraz polityki cenowej firmy sprzedającej.
Focus to jedno z najczęściej spotykanych aut flotowych. Model ten w pewnym sensie padł nawet ofiarą własnej popularności – jest go na rynku wtórnym tak dużo, że firmy mają problemy z pozbyciem się swych pojazdów, można więc polować na wyprzedaże w naprawdę atrakcyjnych cenach. Obecnie odsprzedawane są Focusy II generacji, w wersji po przeprowadzonym w 2007 r. liftingu – przeważają auta z nadwoziem kombi.
Najczęściej spotykana wersja silnikowa to 1.6 TDCi/90 KM. Motor ten jest oszczędny i ma niezłą dynamikę, ale z czasem (najdalej po przebiegu 200 tys. km) wymaga zwykle kosztownych napraw. Lepiej duże przebiegi znosi silnik 2.0 TDCi o mocy 136 KM, ale – niestety – w autach poflotowych spotkamy go znacznie rzadziej, bo częściej trafiał pod maski aut kierowników średniego szczebla niż handlowców. Menedżerom oferowano też samochody z benzynowym motorem 1.6 i jest to doskonała opcja dla tych, którzy nie będą dużo jeździć, a cenią sobie przede wszystkim bezproblemową eksploatację.
Czym przyjedzie przedstawiciel handlowy francuskiej firmy? Od kilku lat niemal na pewno będzie to Renault Mégane, choć do flot trafiło także wiele egzemplarzy modelu Clio. Pierwszym z tych samochodów jeździli jednak nie tylko handlowcy, lecz także niższy personel kierowniczy, na rynku wtórnym pojawiają się więc zarówno auta z nadwoziem kombi (model Grandtour), jak i 5-drzwiowe hatchbacki. Bezapelacyjnie najbardziej popularną wersją silnikową jest 1.5 dCi/110 KM. Motor ten zapewnia dobre osiągi, jest ekonomiczny, choć oczywiście po większych przebiegach trzeba liczyć się z awariami czy też po prostu zużyciem elementów osprzętu i układu wtryskowego.
O wiele rzadziej spotyka się niestety motor 1.9 dCi/130 KM, mający lepszą dynamikę i zbliżoną trwałość. Silniki benzynowe w samochodach poflotowych będzie trudno znaleźć, najłatwiej trafić na 110-konny motor 1.6. Nie zapewnia on zbyt dużej przyjemności z jazdy, za to gwarantuje święty spokój – to po prostu bezpieczny wybór.
Ten samochód był po prostu skazany na flotowy sukces. Ma obszerne wnętrze, duży bagażnik i rozsądnie skalkulowaną cenę. W wersji Combi (pojemność kufra od 580 do 1620 l) przewiezie tyle ładunku, ile nie zmieściłoby się w niejednym modelu klasy średniej. W bazowej wersji silnikowej Octavia II to idealny pojazd dla przedstawicieli handlowych średniego szczebla, a na auta z mocniejszą jednostką i z lepszym wyposażeniem przychylnym okiem patrzy też wielu menedżerów.
Wśród egzemplarzy poflotowych oferowanych na rynku wtórnym dominują benzyniaki 1.4 TSI/122 KM (w autach po modernizacji) i 1.6 8V/102 KM oraz nieśmiertelny diesel 1.9 TDI/105 KM. Którą wersję wybrać? Polecamy słabszego benzyniaka lub ropniaka – obie jednostki, jeśli były poprawnie eksploatowane i serwisowane, nie powinny sprawiać zbyt wielu problemów nawet przy przebiegu 200-250 tys. km. Ogólnie Octavia II uchodzi wśród mechaników za udaną konstrukcję, choć kilka awarii może być kosztownych.
Wśród poflotowych egzemplarzy Vectry C traficie głównie na liftbacki i kombi – sedany ze względu na ograniczoną funkcjonalność nie cieszyły się zbyt dużym powodzeniem u zarządców flot. Szczególnie warto zainteresować się wersją kombi z powiększonym rozstawem osi, gdyż ma przestronne wnętrze i duży bagażnik. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, dominują diesle 1.9 CDTI w dwóch wersjach mocy: 120 i 150 KM.
Obie odznaczają się dobrą trwałością, ale polecamy słabszą z nich. Choć ma nieco gorsze osiągi, to jest tańsza w zakupie i utrzymaniu, poza tym najczęściej trafiała w ręce przedstawicieli robiących nieco mniejsze przebiegi. W przypadku 150-konnej odmiany trzeba się liczyć z usterkami kolektora dolotowego. Ciekawą alternatywę dla diesli stanowi benzyniak 1.8/140 KM. Zdecydowanie zły pomysł to wersja 2.2 Direct/155 KM, ale na szczęście była ona wybierana stosunkowo rzadko. Vectra jako auto poflotowe cieszy się niezłym zainteresowaniem, głównie z powodu dobrej relacji ceny do wieku.
Umiarkowana cena przy relatywnie dobrych walorach użytkowych spowodowała, że wprowadzony do sprzedaży w 2003 r. mały Fiat po debiucie rynkowym bardzo często trafiał do flot. Z czasem jego popularność zaczęła spadać, jednak nadal jest obecny na poflotowym rynku wtórnym. Pandę kupowano dla tych pracowników, którzy musieli dużo jeździć, ale nie wozili z sobą zbyt wielu ładunków, a ich komfort podróżowania nie miał dla firmy większego znaczenia. Stąd też na rynku znajdziemy najwięcej samochodów z silnikiem 1.1 (jednostka 1.2 występuje sporadycznie).
Diesle 1.3 spotyka się, lecz rzadziej niż w przypadku innych modeli flotowych (były droższe, a operatorzy flot liczyli się z wyższymi kosztami obsługi). Utrzymanie i obsługa Fiata Pandy są co prawda niedrogie, ale z czasem małego „włocha” będzie już dość trudno odsprzedać. Uwaga na auta z zasilaniem LPG i vany przerobione na osobówki!
Chwilę to trwało, ale zarządcy flot w końcu przekonali się do koreańskiego kompaktu. Powód? Początkowo Kia niezbyt chętnie zgadzała się na serwisowanie swych aut poza siecią dilerską. Dla osób zainteresowanych poflotowym cee’dem to akurat dobra wiadomość, bo stosunkowo łatwo o egzemplarz obsługiwany w ASO. Na rynku dominuje praktyczna wersja kombi, choć zdarzają się też pięciodrzwiowe hatchbacki.
Najłatwiej, rzecz jasna, spotkać diesla – największą popularnością cieszyła się oszczędna jednostka 1.6 CRDi. Z dwóch wersji mocy (90 i 115 KM) polecamy słabszą. Niewiele gorzej jeździ, a jest znacznie tańsza w utrzymaniu (m.in. turbina o stałej geometrii łopatek). Topowy diesel 2.0 CRDi bywa problematyczny, zastrzeżeń nie mamy za to do benzyniaka 1.6 CVVT. Bazowa odmiana 1.4 okazuje się ospała i co gorsza – paliwożerna. Pod względem trwałości poliftingowe cee’dy prezentują się przyzwoicie, choć wszystkich „chorób wieku dziecięcego” (patrz niżej) nie udało się wyeliminować.
Wyprzedawane obecnie przez użytkowników instytucjonalnych (uwaga – często są to wypożyczalnie!) Corsy to egzemplarze IV generacji modelu (Corsa D), produkowanej od 2006 r. (najczęściej jeszcze sprzed przeprowadzonej w 2010 roku modernizacji). We flotach auta te trafiały przeważnie w ręce przedstawicieli handlowych. Ci z nich, którzy mieli przejeżdżać rocznie dystans w granicach 40-50 tys. km, otrzymywali zwykle odmianę z 80-konnym silnikiem 1.2. Zakup samochodu z tą jednostką jest godny polecenia, odradzamy za to najsłabszą wersję 1.0 – ma nie tylko najsłabsze osiągi, ale i trwałość (awaryjny jest m.in. łańcuchowy rozrząd).
Z myślą o dużych przebiegach kupowano zwykle Corsy z dieslem 1.3 CDTI/75 KM. Generalnie jest to wystarczająco mocny i dość trwały motor, ale po przebiegach sięgających 200 tys. km trzeba liczyć się ze zużyciem wtryskiwaczy oraz turbosprężarki. Łańcuch rozrządu małego diesla nie lubi jazdy typu gaz-hamulec-gaz, a taki, niestety, preferuje wielu przedstawicieli.
Mondeo to jedno z najbardziej popularnych aut menedżerskich, na rynku jest więc sporo liftbacków, ale nie brak też kombi, bo i ta wersja znajdowała amatorów, szczególnie wśród dużo podróżujących użytkowników. Floty wyprzedają w tej chwili przede wszystkim Mondeo III generacji (produkowane od 2007 r.) sprzed modernizacji przeprowadzonej w 2010 roku.
Na rynku spotyka się głównie benzynowe wersje 2.0 oraz dieslowskie 1.8 i 2.0. Benzynowe odmiany rokują długą eksploatację – silnik 2.0 to prosta konstrukcja i jest mało awaryjny, poza tym auta z tą jednostką mają zwykle umiarkowany przebieg (najczęściej są po menedżerach „z centrali”). Spośród popularnych diesli zdecydowanie najlepszym wyborem jest odmiana 2.0 TDCi. Motor 1.8 TDCi zbyt często miewa problemy ze sprzęgłem i kołem dwumasowym. Uwaga – spotykane na rynku mocne auta po służbie np. w policji są zwykle bardzo drogie w utrzymaniu.
Obecnie na rynek wtórny trafiają egzemplarze dwóch generacji tego modelu – trzeciej i czwartej. Astry III to najczęściej auta kombi z silnikiem 1.7 CDTI o mocy 110 KM eksploatowane przez przedstawicieli handlowych. Motor miewa problemy z pompą wysokiego ciśnienia, ale generalnie jest to mało kłopotliwa jednostka. Nie polecamy natomiast aut z silnikiem 1.3 CDTI – floty wycofały się z nich ze względu na kiepskie osiągi i niską trwałość.
W wersjach 5-drzwiowych spotyka się też benzyniaka 1.6/115 KM i jest to dobry wybór dla mało jeżdżących. Wyprzedawane obecnie Astry IV to najczęściej samochody pomenedżerskie (5d lub kombi), ale łatwiej niż np. w przypadku Insignii trafić na zajeżdżony egzemplarz.
Opel klasy średniej, produkowany od 2008 r., trafiał zwykle do menedżerów. Sedany są rzadkością, najczęściej spotyka się liftbacki i kombi. Wśród silników dominują wysokoprężne motory 2.0 CDTI/130 i 150 KM, rzadziej spotyka się najsłabszy, 110-konny. Diesle 2.0 nie są wzorcami trwałości – borykają się z awariami zaworów EGR, falowaniem obrotów po rozruchu w niskich temperaturach i problemami z filtrem cząstek stałych.
Generalnie warto więc polować na (nieliczne!) benzyniaki. Najlepszy z nich to 180-konny motor 1.6T – oszczędny i mało kłopotliwy w eksploatacji. Zakup poflotowej Insignii wiąże się ze stosunkowo małym ryzykiem – to auto często użytkowane przez świadomych kierowców.
Z firmowych parków samochodowych trafiają obecnie na rynek wtórny Laguny III, produkowane od 2007 r. (zwykle sprzed liftingu przeprowadzonego w 2010 r.). Mniej więcej połowa z nich to kombi. Najczęściej spotykaną jednostką napędową jest diesel 2.0 dCi w wersji 130-konnej, a rzadziej – 150-konnej. Silnik ten, skonstruowany przez inżynierów Nissana, cieszy się raczej dobrą opinią – poważne usterki zdarzają się rzadko.
Zdecydowanie należy odradzić za to spotykaną niekiedy jednostkę 1.5 dCi/110 KM – w tym aucie jest zbyt wysilona i zmaga się z problemem obracających się panewek. Na rynek trafiają też Laguny z benzynowym silnikiem 2.0/140 KM, który zapewnia niezłe osiągi przy akceptowalnym spalaniu, jest ponadto dość trwały. Większość aut ma przebiegi ok. 200 tys. km i choć wnętrze przeważnie nosi widoczne ślady użytkowania, główne podzespoły mechaniczne Laguny trzymają się całkiem nieźle.
Produkowana od 2007 r. Fabia II to popularny „osiołek” w firmowych flotach. Auto najczęściej występuje w odmianie kombi, która ze względu na własności przewozowe jest konkurencyjna wobec kompaktów (poj. bagażnika 480/1460 l!). Do odsprzedaży trafiają obecnie najczęściej Fabie II generacji w wersji sprzed przeprowadzonej w 2010 roku modernizacji.
Najpopularniejsza odmiana silnikowa to 3-cylindrowy benzyniak 1.2 HTP – zarządcom flot nie przeszkadzała niska kultura pracy i słaba dynamika, ważniejsze dla nich były niewielkie koszty eksploatacji. Można także spotkać 3-cylindrowe motory 1.4/70 i 80 KM (poflotowe 1.9 TDI to gratka), ale trzeba być ostrożnym – po przebiegu 140-160 tys. km mają one problemy z nadmiernym luzem na wale korbowym. Tak czy inaczej, poleasingowa Fabia stanowi ciekawą propozycję i jeśli nie jest zajeżdżona – mimo dużego przebiegu – nie będzie przesadnie uciążliwa w eksploatacji.
Yaris II generacji był bardzo ceniony i chętnie kupowany przez zarządców flot, gdyż jest to auto, które – pod warunkiem odpowiedniego serwisu – rzadko wymaga nieplanowych wizyt w stacji obsługi, a to okazuje się nieocenioną zaletą. Przede wszystkim ponadprzeciętnie trwałe jest zawieszenie tego pojazdu, gdyż nawet po dużych przebiegach nie wymaga żadnych napraw bądź są one niedrogie.
Na rynek wtórny trafiają już na ogół samochody w wersji po przeprowadzonej w 2008 roku modernizacji. Najczęściej spotykany silnik to benzyniak 1.0. Jednostka napędowa pochodzi z Toyoty Aygo, ma specyficzne brzmienie i jest trochę za słaba do Yarisa, ale charakteryzuje się (i to właśnie zdecydowało o jej popularności we flotach) niewielkim zużyciem paliwa i niską awaryjnością (czyli ogólnie przystępnymi kosztami eksploatacji). Diesle 1.4 D-4D to rzadkość, zresztą chyba są niewarte poszukiwań, bo jednostki te po większym przebiegu wymagają zwykle dość dużych inwestycji.
Produkowana od 2007 roku Corolla X generacji, podobnie jak bliźniaczy hatchback Auris, nie zdobyła wśród administrujących flotami takiej popularności, jak poprzednia odsłona auta. Jak twierdzi większość z nich, japońska firma strzeliła sobie w stopę, wycofując z oferty najbardziej przez floty pożądaną odmianę kombi.
Niemniej poflotowe Aurisa i Corollę spotkać nietrudno, bo auta były kupowane, jeśli nie dla handlowców, to dla pracowników służb serwisowych i menedżerów niższego szczebla. Najczęściej spotykana na rynku wtórnym wersja silnikowa to najmniejszy diesel 1.4 D-4D i jest to dobra wiadomość, bo to najlepszy silnik wysokoprężny w tym modelu (większe miały wadę fabryczną objawiającą się podwyższonym zużyciem oleju i uszkodzeniami uszczelki pod głowicą). Silniki benzynowe spotyka się rzadko, ale to niezawodne i długowieczne motory. Zadbane Corolle poflotowe sprzedają się bardzo dobrze. Chętnych nie brakuje mimo dużych przebiegów, co wcale nas nie dziwi.
W komisach oraz na wyprzedażach samochodów poflotowych i poleasingowych model Avensis jest reprezentowany dość obficie. Bardzo zyskał na popularności po tym, jak w roku 2007 wycofano z oferty Toyoty Corollę kombi. Wcześniej Avensis kupowany był przede wszystkim w wersji sedan jako samochód służbowy dla menedżerów.
Jednak gdy Corolli kombi zabrakło, wielu jej dotychczasowych użytkowników flotowych zdecydowało się – by nie rozstawać się z marką Toyota – właśnie na zakup Avensisa w odmianie kombi. Obecnie na rynek wtórny trafiają z tych firm ostatnie egzemplarze Avensisa II generacji (produkowany do 2008 r.) oraz auta w wersji wytwarzanej od 2008 r. Najpopularniejszy silnik to najsłabszy diesel 2.0 D-4D o mocy 126 KM – niestety, nie jest on wzorcem trwałości i niezawodności. O wiele bezpieczniejszy będzie zakup wersji benzynowej, ale na taką można liczyć tylko „po menedżerze”.
Na rynek wtórny trafiają już Golfy VI generacji, produkowane od 2008 roku, a także auta V generacji z nadwoziem kombi, wytwarzane do 2009 r. W przypadku tego samochodu, ze względu na jego wszechstronność i rozmaitość silników, różnorodność oferty używanych jest znacznie większa niż w przypadku innych aut poflotowych. Golfy były kupowane zarówno dla menedżerów średniego szczebla, jak i pracowników serwisu oraz handlowców (dla nich zwykle w wersji kombi).
Najpopularniejsze silniki na rynku wtórnym to benzynowe 1.4 TSI i 1.6 oraz diesle 1.6 (o mocy 90 KM, a nieco rzadziej 105 KM). Benzyniak 1.4 ma dobre osiągi i umiarkowane spalanie, ale interesujące nas auta sprzed 2010 r. trapią bardzo często problemy z układem rozrządu (lepiej szukać wersji 1.4 16V i 1.6). Bezpieczniejszą inwestycją wydają się oszczędne i trwałe diesle, ale w przypadku aut poflotowych trzeba liczyć się z dużymi przebiegami.
Passaty, których w tej chwili pozbywają się floty i firmy wynajmu długoterminowego, to przede wszystkim egzemplarze z końcowego okresu produkcji modelu B6w wersji po przeprowadzonej w 2007 roku modernizacji. Zwykle przeznaczone były dla kadry kierowniczej, dlatego wiele jest na rynku aut 5-drzwiowych, choć nie brak też kombi.
Najczęściej spotykana poflotowa jednostka napędowa to wysokoprężny silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM. Był on wytwarzany najpierw w wersji PD z pompowtryskiwaczami – tej nie polecamy, gdyż notorycznie są z nią problemy (głównie z układem wtrysku, ale nie tylko). Z czystszym sumieniem można zarekomendować natomiast ten silnik w odmianie z zasilaniem common rail, choć nie jest ideałem. Jeśli chodzi o starsze Passaty B6, lepszym wyborem niż motor 2.0 TDI PD będzie model 1.9 TDI – może trochę za słaby, ale trwały. Silniki benzynowe w autach poflotowych spotyka się sporadycznie – unikać należy modelu 1.4 TSI/122 KM.
Choć produkowane od 2003 roku (w 2007 r. zostało zmodernizowane) Volvo V50 ma wiele wspólnych elementów z Fordem Focusem (co zresztą korzystnie wpływa na koszty zakupu części zamiennych, gdy robi to świadomy użytkownik), to jednak flotowi użytkownicy mają dobrą opinię o jego niezawodności, narzekają natomiast na wysokie koszty obsługi w ASO (powoduje to przenoszenie serwisu poza autoryzowaną sieć, gdy tylko jest to możliwe).
Zapewne dzięki niezłej trwałości i prestiżowi marki Volvo V50 osiąga również stosunkowo wysokie ceny przy odsprzedaży. Z flot na rynek wtórny trafiają przede wszystkim auta z dieslowskimi silnikami 1.6/109 i 2.0/136 KM. Oba są godne polecenia, tym bardziej że to konstrukcje (odpowiednio) PSA i Forda, można więc kupić części poza ASO. Rzadziej spotyka się motor 2.4 D5/180 KM, ale nawet nie warto go szukać, bo jest bardzo drogi w naprawach. Wersje benzynowe występują raczej sporadycznie – najbardziej godna polecenia to 2.0/145 KM.
