Wysokie nadwozie nie odbiega gabarytami od swych konkurentów (Opel Agila, Suzuki Wagon R+). Charakterystyczne dla tego typu aut krótki przód i ścięta tylna część powodują, że samochód jest zwrotny i świetnie czuje się na wąskich, krętych uliczkach miejskich. Pomaga w tym spora powierzchnia szyb, dzięki której kierowca ma dobrą widoczność do przodu i na boki. W kierunku wstecznym jest wyraźnie gorzej - szerokie słupki utrudniają manewry parkingowe. Przydają się wówczas duże lusterka oraz niewielki promień skrętu.
Ciasne, ale wysokie. Wnętrze nie rozpieszcza nadmierną przestronnością. Wysokie osoby (powyżej 1,8 m) zajmą wygodną pozycję dopiero po maksymalnym odsunięciu fotela - ale wtedy podróżujący na tylnej kanapie są zmuszeni do podkulenia nóg. Mało korzystnie wypada również szerokość wnętrza. Co prawda 126 cm to poziom Cinqecento, lecz fo-tele zamontowane blisko siebie powodują, że dochodzi do kontaktu łokci kierwcy i pasażera. Rekompensatą za niedogodności jest spora przestrzeń nad głowami, nawet dla pasażerów tylnej kanapy. Przyzwoity komfort podróży zapewniają poprawnie wyprofilowane oparcia siedzeń, czego nie można powiedzieć o zbyt krótkich siedziskach.Do wykończenia wnętrza użyto materiałów nie najlepszej jakości (zauważalna poprawa nastąpiła dopiero w wersji Prime). Przeważa mało przyjemny w dotyku plastik, który zastosowanie znalazł również przy wykończeniu boczków drzwi. Niedosyt pozostawia brak zamykanego schowka oraz kieszeni w drzwiach pasażera. Powody do zadowolenia daje spory bagażnik. Ma on foremne kształty, a jego pojemność wynosząca 263 l wystarczy nie tylko na cotygodniowe zakupy. Po złożeniu tylnej kanapy wielkość kufra wzrasta czterokrotnie. Można wówczas przewozić przedmioty o sporych gabarytach.
Nieprzyjemny hałas. Do napędu przewidziano litrowy, 12-zaworowy silnik o mocy 55 KM, współpracujący ze skrzynią manualną (może występować z automatycznym sprzęgłem) lub - rzadko spotykaną - trzystopniową, automatyczną. Jednostka świetnie spisuje się w mieście, nadając lekkiemu autku dobrą dynamikę, ale przy tym nieprzyjemnie hałasując. Niemiłe rozczarowanie spotyka na stacji benzynowej. Atos potrafi spalić średnio nawet 8,0-9,0 l/100 km. Na nadmiar komfortu niema co liczyć ze względu na twardą charakterystykę zawieszenia, spowodowaną wysokością auta. Samochód jest wrażliwy również na boczny wiatr, a krótki rozstaw kół powoduje nieprzyjemne kołysanie podczas szybkiej jazdy po wzdłużnych koleinach.
Uwaga na hamulce. Eksploatacja Atosa nie wiąże się z wygórowanymi kosztami. Poza częstą zmianą oleju w skrzyni biegów (wersje: manualna i z automatycznym sprzęgłem) - co 30 tys. km - pozostałe czynności obsługowe nie odbiegają od tych, które proponują inni producenci. Ceny części w ASO mogłyby być niższe. Auto nie cierpi na poważne awarie, ale nie jest też wolne od wad. Sporo problemów wiąże się z układem hamulcowym. Oryginalne tarcze wykonano ze zbyt miękkiego materiału, co bezpośrednio wpływa na nierównomierne zużycie, jak również na skuteczność hamulców. Często już po 10 tys. km tarcze wymagają przetoczenia lub wymiany na nowe. Niedomagania dotyczą też uszkodzenia poduszek pod skrzynią biegów, przedwczesnego zużycia łożysk kół oraz elementów metalowo-gumowych w zawieszeniu. Awariom rzadko ulega jednostka napędowa. Karoseria jest dobrze zabezpieczona przed korozją, jej oznaki mogą się pojawić jedynie na podzespołach jezdnych oraz osprzęcie silnika.
Atos jest ciekawą propozycją dla osób poruszających się po mieście. Kupno egzemplarza w dobrym stanie nie powinno być trudne, choć na bogate wyposażenie nie ma co liczyć - auta oferowano w licznych wariantach, na liście dodatków pojawiała się poduszka kierowcy, klimatyzacja, często wspomaganie kierownicy. Prawie wszystkie Atosy zostały kupione w polskich salonach, pochodzą od pierwszego właściciela i mają udokumentowaną przeszłość. Trafiają się też 2-osobowe wersje "ciężarowe".
