Nowy kosztował minimum 150 tys. zł, na rynku używanych można go kupić za 10 proc. tej ceny. Warunek? W kręgu zainteresowań muszą znaleźć się egzemplarze 10-letnie lub starsze. Ale czy Saabem 9-5 z lat 1997-2005 w ogóle warto się interesować?

Szwedzki reprezentant klasy wyższej, choć prezentuje się oryginalnie, nie jest autem dla każdego. Osoby liczące każdą złotówkę powinny dać sobie spokój i zrezygnować z zakupu tego modelu. Nie chodzi o trwałość konstrukcji, bowiem ta wbrew obiegowej opinii wcale nie jest taka zła, lecz o koszty serwisu oraz części oryginalnych. Przykład: za wymianę w ASO sprzęgła, łańcucha rozrządu i turbosprężarki, co w przypadku pojazdów okazuje się niezbędne, zapłacimy ponad 10 tys. zł! W renomowanym warsztacie specjalizującym się w naprawach Saaba (polecamy!) da się obniżyć te koszty o 40-50 proc.

Wertując oferty odsprzedaży, zauważymy, że wiele Saabów 9-5 z lat 1997-2005 przejechało od 140 do 260 tys. km. Abstrahując od tego, czy ten przebieg jest rzeczywisty, czy nie (uwaga: dużo aut ma cofnięty licznik!), trzeba przygotować się na wydatki. Ich wysokość może być różna. Wiele zależy od wieku, wspomnianego przebiegu, wcześniejszego sposobu eksploatacji, a przede wszystkim od wersji silnikowej.

Jeśli zdecydujemy się na benzyniaki z doładowaniem R4 2.0 i 2.3 (oba polecane przez mechaników!), trzeba liczyć się z niewłaściwym odpowietrzeniem skrzyni korbowej, uszkodzeniami komputera Trionic sterującego pracą silnika (wadliwe montowano do 12.1999 r.), a także z przedwczesnym rozciągnięciem łańcucha rozrządu – przeważnie wymaga wymiany po przejechaniu 150-200 tys. km (koszt poza ASO: ok. 1800 zł).

Przy podobnym przebiegu często szwankuje już turbosprężarka. Odradzamy regenerację i zakup oryginalnej turbiny Garett. Natomiast zachęcamy do poszukiwań turbosprężarki firmy Mitsubishi (standard w Aero) – jest droższa, ale trwalsza. Poza tym kłopoty sprawia cewka (potocznie określana jako kaseta zapłonowa). W codziennej eksploatacji obie jednostki wypadają zadowalająco.

Udanie łączą dobre osiągi z umiarkowanym spalaniem, a dzięki kilku wariantom mocy – włącznie z topowymi odmianami Aero – umożliwiają wybór wersji dostosowanej do własnych potrzeb.

Silnik 3.0T V6 o mocy 200 KM (ciśnienie doładowania tylko 0,27 bara) to oferta raczej dla zamożnych osób. Motor ten boryka się z kilkoma kłopotami i często wymaga doinwestowania. Jego serwisowanie będzie nieco droższe niż w przypadku mniejszych benzyniaków, poza tym koszty codziennej eksploatacji podnosi wysokie spalanie (średnie 14-15 l/100 km). Osiągi? Nie powalają na kolana i są zbliżone parametrów typowych dla do 170-, 180-konnych wersji motorów 2.0 oraz 2.3.

Jeśli chodzi o diesle, to ostrożnie należy podchodzić do zakupu większego silnika 3.0 V6. W opinii wielu mechaników to jednostka podwyższonego ryzyka. Zmaga się z licznymi usterkami, na czele których są kłopoty z „obsadzaniem się” tulei cylindrycznych. Doraźne zabiegi naprawcze rzadko przynoszą spodziewany efekt. Pomaga remont generalny, ale przeważnie jest nieopłacalny – wiąże się z wydaniem kilku tysięcy złotych poza ASO. Jeśli już ktoś upiera się przy motorze wysokoprężnym, polecamy słabszą jednostkę 2.2 DiT/120 KM.

Owszem, to głośny i mało dynamiczny napęd, ale dość oszczędny i stosunkowo niedrogi w naprawach. Inne urządzenia bądź podzespoły, których kondycję oraz działanie radzimy sprawdzić przed zakupem, to: zawieszenie (szczególnie tylne), wycieraczki reflektorów (często spalony jest silniczek), a także wyświetlacz komputera pokładowego oraz klimatyzacji – w egzemplarzach sprzed 2004 r.

PODSUMOWANIE - Saab 9-5 to jedno z bardziej oryginalnych aut za kilkanaście tysięcy złotych. Pomimo upływu lat nadal świetnie się prezentuje, jest bezpieczny, ma nietuzinkowe wnętrze, często bogate wyposażenie i dynamiczne silniki. Czyżby okazja? Nie do końca, bo choć ogólna trwałość modelu jest niezła, koszty eksploatacjibędą stosunkowo wysokie, szczególnie jeśli trafimy na zajeżdżony i niedoinwestowany egzemplarz, a serwis zlecimy ASO.