Suzuki Samurai - Malutki wojownik

Ale nie sposób pominąć minusów – wnętrze jest bardzo ciasne. Przednie fotele oferują jeszcze w miarę przyzwoitą przestrzeń, ale na dwuosobowej kanapie tylnej nawet dwie osoby mogą zapomnieć o komforcie. Szybko uzupełniono gamę o wariant przedłużony, ale – o dziwo – nie zdobył on takiego uznania jak podstawowy. Po prostu samochodzik ceniony jest głównie za rekreacyjny charakter. Bagażnik jest więcej niż symboliczny, przy rozłożonej kanapie zmieścimy tam tylko linę i łopatę.

Cięcie kosztów i masy wiązało się też z ograniczeniem wyposażenia – poza tym zwyczajnie nie ma gdzie upchnąć dodatkowych agregatów. Dalsze problemy modeli SJ/Samurai to niski komfort jazdy. Długie trasy okazują się prawdziwą męczarnią, optymalna prędkość to około 100 km/h. Dalej robi się głośno i… niebezpiecznie. Choć w testach z lat 90. droga hamowania ze 100 km/h wyniosła poniżej 50 m (co było wartością bardzo dobrą dla takiego auta bez ABS-u) to nie można zapomnieć o braku stabilności i najprostszym układzie napędowym z dołączaną przednią osią, który w warunkach jazdy asfaltowej nic nie pomoże.

Komfort poprawił się po wprowadzeniu bardziej miękkiego zawieszenia (rok 1994). Były też próby ze sprężynami w podwoziu (1995 r.), ale takie auta to rzadkość.

Narzekania się skończą, gdy wjedziemy w teren. Nawet seryjne auto dokonuje cudów. Dzielnie pokonuje błotniste drogi, wspina się na szczyty, przelatuje piaski – niska masa własna to w takich warunkach nieoceniona pomoc. Tu również mamy ograniczenia – nie wolno stosować rozwiązań siłowych bo konstrukcja jest stosunkowo delikatna. Wymagane jest rozważne dobieranie toru jazdy. Niska moc i małe przełożenie reduktora (rzeczywiste 1,61) sprawiają, że samochód słabnie na wyższych biegach. Rozwiązaniem jest wymiana przełożeń na niższe, co też często się wykonuje.

Na plus zapiszemy potężną bazę części tuningowych, niemal każdy producent ma coś do Samuraia. Nowe przełożenia (np. Calmini), resory (choćby Ironman) czy snorkel nie stanowią problemu. Przeróbki są często tanie.

Który silnik wybrać? SJ debiutował jako 410 – czyli z silnikiem 1.0. Wbrew pozorom już ten silnik daje sobie radę. Najpopularniejsza jest oczywiście wersja 1.3. Takie auto osiąga (według testu) 100 km/h po 17,4 s, a zmieszczenie się w 10 l na setkę nie będzie żadnym kłopotem. Więcej zmian przyniósł schyłek produkcji, czyli czasy po wprowadzeniu Jimnego – znajdziemy motor z tego auta (wtrysk wielopunktowy, 16V) oraz diesle.

Wbrew pozorom znalezienie egzemplarzy wysokoprężnych nie stanowi problemu. Jednostka Renault to typowy motor (np. z 19), ale diesel z PSA ma turbinę i bardzo niską moc. Tu mogą być kłopoty z częściami.

Choć samochodzik jest typowym japończykiem jeśli, chodzi o niezawodność, to nie ma się co spodziewać cudów po 20-letnim egzemplarzu. Często użytkownicy, nastawieni na niskie koszty, naprawiają auto jak popadnie, dobierając części żeby pasowały. Doprowadzenie takiego auta do porządku może być kłopotliwe.

Minusy? Silnik czuły jest na jakość oleju, odpadają mineralne. Głośna praca reduktora często wynika ze zużycia łożysk igiełkowych na wałku pośrednim. Łatwo uszkodzić przeguby (np. przedniej długiej półosi). Resory mają tendencję do pękania, nawet przy stosunkowo słabych uderzeniach. Pomaga kontrola jakości przekładek pomiędzy piórami i regularne smarowanie. Wiele egzemplarzy ma problemy z korozją, która nie ogranicza się do zakoli, ale atakuje np. zbiornik paliwa. Egzemplarze z fabryki japońskiej i hiszpańskiej prezentują podobny poziom jakościowy.