Trochę lepszy kompakt? Prezentacja używanej Toyoty Corolli XI

W pierwszej generacji rozdzielonych modeli naszym zdaniem nie bardzo. Przeciętna stylistyka i niedostateczna przestrzeń nie zachęcały do zakupu auta, na rynku bardzo mało jest Corolli X. W 2012 r. zadebiutował Auris II, a niedługo potem Corolla XI i wtedy sporo się zmieniło – zdecydowanie poprawił się wygląd, a powiększony rozstaw osi pozwolił zapewnić pasażerom odpowiednią ilość miejsca na kanapie. Dalecy jesteśmy od nazwania tej generacji Corolli autem premium, jednak rzeczywiście miała sporo atutów zachęcających do kupna.

Corolla to prawdziwy światowy samochód. Opisywana generacja (debiutująca w Japonii w 2012 r.) była produkowana w 16 fabrykach i oferowana w 143 krajach! Czy tak wielu klientów może się mylić? Z pewnością nie, jednak nie oznacza to, że oferta zadowoli każdego. Przyjrzyjmy się zatem konstrukcji Corolli XI. Auto ma zaprojektowane od nowa nadwozie, które w dalszym ciągu oferowane było tylko jako sedan (choć na niektórych rynkach Auris sprzedawany był właśnie jako Corolla).

W stosunku do poprzednika aż o 10 cm wzrósł rozstaw osi. To znacząca zmiana, która bardzo pozytywnie wpłynęła na przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń oraz w bagażniku. Mówimy tu o jak najbardziej namacalnych zmianach, które klienci są w stanie docenić na pierwszy rzut oka. Karoseria Corolli skrywa też niespodzianki, których nie widać. Zastosowanie wytrzymałych lekkich materiałów pozwoliło poprawić sztywność skrętną, co z kolei przekłada się na lepsze prowadzenie i wyższą trwałość. Dobra jest też aerodynamika – współczynnik oporu 0,27 obiecuje niski poziom hałasu i obniżenie spalania. Toyota zapewniała, że konstrukcja ma spełniać wysokie wymagania co do bezpieczeństwa pasażerów oraz pieszych. Potwierdzeniem był wynik crashtestu Euro NCAP, w którym auto zdobyło komplet 5 gwiazdek (ochrona pasażerów 94 proc., pieszych 67 proc.).

Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej palety silników. Na rynku europejskim znajdziecie tylko benzyniaki 1.33 oraz 1.6, w niektórych krajach był też typowy dla amerykańskiej odmiany motor 1.8, ale to rynkowy rarytas. Oferowano też diesla 1.4 D-4D. Mały zakres mocy i brak hybrydy z pewnością nie każdego zadowoli. W układzie przeniesienia napędu dominują ręczne skrzynie z 6 przełożeniami (standard z każdym motorem), 1.6 oferowano też z bezstopniową przekładnią Multidrive S.

Tyle teorii, jak wygląda spotkanie z Corollą w praktyce? Samochód prowadzi się przyjemnie. Długo pozostaje neutralny i bezpieczny. Nie ma co ukrywać, że szybciej wybiorą go spokojnie jeżdżący kierowcy niż rajdowcy amatorzy, ale nie oznacza to prowadzenia rodem z wozu drabiniastego – podwozie określić można jako dopracowane. Podczas jednego z testów zmierzyliśmy Corolli drogę hamowania: 38,1 m na zimno i o 0,2 m więcej po rozgrzaniu tarcz to akceptowalne wyniki. Jak przystało na sedana, auto ma pokaźny bagażnik (452 l), ale zawiasy wnikają do przestrzeni przeznaczonej na walizki. Przeciętnie wypada wyposażenie, bazowe wersje mają stalowe felgi i manualną klimatyzację.

Tak jak zaznaczyliśmy, nie ma dużego wyboru pod względem oferowanych osiągów, nie oznacza to jednak, że jesteśmy skazani na byle jakie motory. Silnik 1.33 dobrze sprawdza się jako napęd podstawowy dla kierowców, którzy nie zwracają uwagi na osiągi. Za to jednostka 1.6 da nawet trochę przyjemności z jazdy. Zmierzony czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 10,1 s – przyzwoity rezultat, praktycznie taki, jak obiecywał producent. Jeszcze bardziej istotne jest średnie zużycie paliwa – nam wyszło 6,7 l/100 km, co należy uznać za bardzo dobry wynik. Zwolennicy diesli mają do dyspozycji tylko jeden motor – 1.4 D-4D. Co ciekawe, w czasie jazdy wcale nie czuć niedużej pojemności jednostki ani braków mocy, oczywiście, pod warunkiem że nie oczekuje się spektakularnych sprintów.

Ciekawie wygląda sytuacja rynkowa Corolli. Opisywanych roczników więcej jest w krajowych ogłoszeniach niż w… największym serwisie niemieckim! Znajduje to odzwierciedlenie w samochodach wystawionych do sprzedaży – znakomita większość pochodzi z polskich salonów. To nieco ułatwia ocenę konkretnych aut. Oczywiście, jeśli wyniki wyszukiwania zawęzimy do 1. właścicieli i bezwypadkowego stanu, lista ogłoszeń znacząco się skurczy, za to wyraźnie wzrosną ceny. Na mniej zadbaną Corollę wystarczy nieco ponad 35 tys. zł, ale na "perełkę" trzeba przygotować o ok. 10 tys. zł więcej. Oznacza to konieczność wydania blisko 50 tys. zł nawet na auto z początku produkcji. To drogo, powstaje więc pytanie: czy samochód rzeczywiście aż tyle jest wart? Czy jest tu legendarna niezawodność?

Z tymi wątpliwościami zwróciliśmy się do Rafała Bilskiego z serwisu All Japanese Cars. Nasz rozmówca wypowiedział się o Corolli bardzo dobrze: Prosta konstrukcja, z niemal pancernym zawieszeniem – tu nie wymieniamy nawet końcówek drążków kierowniczych! Na razie nic złego nie można powiedzieć o zabezpieczeniu antykorozyjnym. Można mieć wątpliwości co do zakupu bazowego silnika 1.33, zdecydowanie najlepszym wyborem będzie 1.6.

Dlaczego Rafał Bilski odradza odmianę 1.33? Bo ciągle w tej jednostce pozostaje aktualny problem nagaru gromadzącego się na tłokach. Pojawia się kłopot z uruchomieniem silnika i trzeba zdemontować głowicę do naprawy. To sprawia, że w serwisie zostawimy co najmniej 4 tys. zł. Znacznie mniej kosztować będzie rozwiązanie problemu z katalizatorem. Komunikat "check engine" pojawia się już po 150-180 tys. km i często oznacza błąd w układzie kontroli spalin. Na szczęście układ oczyszczania pracuje prawidłowo, jest jednak wyczulony na wszelkie odchyłki od stanu idealnego. Katalizatory zamiennikowe często nie rozwiązują problemu, jeśli rzeczywiście spaliny oczyszczane są należycie, można oszukać sondę lambda, badającą skład spalin, emulatorem (250-350 zł). W 1.33 czasem uszkodzeniu ulegają też wybieraki w skrzyni biegów. Konieczność wymiany uszczelki pod głowicą w silniku 1.6 oznacza z reguły przebieg na poziomie… 300-400 tys. km. Diesle (szczególnie eksploatowane w mieście) mają problemy z wypalaniem filtra DPF. Z kolei wtryskiwacze czy sprzęgła odznaczają się wysoką wytrzymałością.

Nie ma ryzyka – wszystkie jednostki Corolli można polecić. Poza wersją 1.8 silniki szeroko występują na rynku wtórnym. Silnik 1.33 określimy jako przeciętny. Zdecydowanie najlepszy wybór to benzyniak 1.6 – niezła dynamika, oszczędność i rewelacyjna trwałość – to podstawowe zalety. Wady? Praktycznie brak! Wersja 1.8 to rzadki okaz. Diesel 1.4 okazuje się trwały i dość prosty, jednak po większych przebiegach kłopoty z osprzętem wydają się nieuniknione. Najczęściej problemy sprawia filtr cząstek stałych.

Toyota Corolla XI spełnia oczekiwania: ma przyjemnie zaprojektowaną karoserię i jest ponadprzeciętnie trwała. Są też wady. Nie kupią jej miłośnicy bardziej uniwersalnych nadwozi ani oczekujący ciekawszych źródeł napędu – mocnych benzyniaków czy hybryd.

Ocena: 5