- Montaż instalacji LPG w nowoczesnym aucie, m.in. za sprawą dotrysku benzyny i wysokich cen paliw, może być średnio opłacalny
- Na rynku wciąż jest trochę aut z LPG, choć liczba ofert spada
- Przynajmniej część aut z gazem to już stare „trupy”, ale przy odrobinie cierpliwości (i naszej pomocy!) da się znaleźć coś sensownego. I w miarę młodego
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Kiedy na portalach społecznościowych częściej niż na zdjęcia znajomych z wakacji all inclusive w Egipcie zaczynasz trafiać na fotografie tzw. słupków (wyświetlacz z cenami) ze stacji paliw, to chyba nie jest już za dobrze. Ceny benzyny i oleju napędowego szaleją, ludzie prześcigają się w publikowaniu zdjęć z szokująco wysokimi wartościami. A liczby nie kłamią – podczas gdy jeszcze w listopadzie 2019 r. za litr Pb95 i diesla płaciliśmy średnio ok. 5 zł, to litr LPG potrafił kosztować nawet poniżej 2 zł (!!). Żyć nie umierać. Ręce zacierali zwłaszcza zwolennicy jazdy na LPG, bo korzyści finansowe bywały naprawdę wymierne.
Przeczytaj też:
Dziś, czyli zaledwie 2 lata później, niskie ceny LPG to już tylko wspomnienie. I to dość smutne. Sęk bowiem w tym, że o ile bezwzględne wartości w przypadku benzyny i diesla szokują, bo przebiły psychologiczną barierę 6 zł, o tyle największy wzrost cen – liczony procentowo – dotyczy właśnie autogazu. Owszem, to nadal najtańsze paliwo, bo średnio litr LPG kosztuje niecałe 3,40 zł (i to zapewne nie jest kres podwyżek), jednak w stosunku do listopada 2019 r. mamy zmianę na poziomie niemal 70 proc. (!). Gdyby tradycyjne paliwa podrożały tak samo, to dziś za litr „95-ki” i diesla płacilibyśmy grubo ponad 8 zł.
Ale zapytacie: dlaczego to właśnie gaz aż tak gwałtownie zdrożał? Przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka: począwszy od słabnącej złotówki, wzrostów cen ropy naftowej i sankcji nałożonych na Białoruś (zakazano m.in. importu LPG z tego kraju), przez awarię w rosyjskich zakładach obróbki kondensatu gazowego (Gazprom, Półwysep Jamalski), aż po podniesienie przez Rosję cła eksportowego dotyczącego LPG. Kumulacja.
A zatem tanio nie jest. I przyznają to nawet zwolennicy LPG. Ale zaraz przypominają też, że Rosja już cła zmieniała nie raz i nawet nie dwa razy. I że akurat tym nie ma co aż tak się przejmować. Koronny argument: LPG jest nadal prawie dwa razy tańsze niż benzyna. Nic, tylko montować gaz, jeździć i liczyć w myślach płynące do portfela oszczędności...
No dobrze, ale dziś cena litra gazu nie stanowi już 40 proc. litra benzyny, tak jak miało to miejsce dwa lata temu. Dziś ten stosunek jest mniej korzystny – litr LPG to ok. 55 proc. ceny benzyny. A jest szansa, że będzie gorzej. Poza tym przy zgrubnym założeniu, że silnik zużywa – w zależności od warunków eksploatacji, stanu instalacji i silnika – o jakieś 15-30 proc. więcej LPG niż benzyny, szybko dojdziemy więc do wniosku, że opłacalność montażu instalacji nie jest już tak oczywista, jak jeszcze jakiś czas temu. Zwłaszcza wówczas, gdy mamy silnik z wtryskiem bezpośrednim lub mało jeździmy.
No właśnie, silniki z wtryskiem bezpośrednim. Część z nich dogaduje się z LPG, część słabo lub wcale – montaż LPG np. w silnikach z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi (np. Mercedes 3.5 V6 cgi/M272) oraz tymi wyposażonymi w tzw. podwójny wtrysk (pośredni i bezpośredni) bywa już możliwy, ale jest drogi. Z kolei w instalacjach do silników z bezpośrednim wtryskiem, w których zastosowano LPG w fazie lotnej, należy wziąć pod uwagę dotrysk benzyny m.in. w celu chłodzenia wtryskiwaczy benzynowych. To oznacza, że w wielu autach podczas jazdy na gazie silnik zużywa oprócz LPG też pewne ilości benzyny... Ciekawostka: dotrysk benzyny bywa stosowany i w silnikach z pośrednim wtryskiem paliwa. Powstaje więc (coraz bardziej uzasadnione) pytanie: czy dla kogoś, kto dużo jeździ, w trasie lepszy nie byłby jednak diesel? Oczywiście, pod warunkiem że weźmiemy pod uwagę koszty tylko paliwa, a nie ewentualnych napraw.
Zakup używanego auta z LPG? A zawsze odradzaliście!
No to może zakup używanego auta z już zamontowanym LPG? Jest to z pewnością jakieś wyjście. Czy dobre? Chwilowo może okazać się bardziej sensowne niż inwestycja w montaż nowej instalacji. Owszem, zdarzało nam się odradzać takie posunięcie i zazwyczaj zachęcaliśmy do tego, by instalację jednak montować samemu. No bo tak: używane auto z LPG może być „zajechane”, czasem nie wiadomo, jak i gdzie zakładano gaz, a skoro ktoś oszczędzał na paliwie, to zachodzi ryzyko, że nie zawsze dbał też o sumienną obsługę. To wszystko nadal prawda, ale czasy mamy, jakie mamy – żeby oszczędzać na LPG, trzeba się do nich dostosować. A używane auto z LPG da się kupić w dobrej cenie i dostać instalację w zasadzie za darmo. Musicie jednak poświęcić na tę operację nieco więcej czasu niż na zakup tzw. czystej benzyny, a także pamiętać o tym, że obsługa auta z LPG będzie nieco droższa (np. koszt badań okresowych, wydatki związane z obsługą).
Na co zwrócić uwagę, oglądając używany pojazd z LPG? Przede wszystkim na rodzaj i montaż instalacji. Niech nikogo nie uspokaja nadmiernie to, że dany pojazd występuje z fabrycznym LPG, bo często były to układy zakładane przez dilerów lub przez serwisy z nimi współpracujące. I nie zawsze taka instalacja musi być lepsza od tej zakładanej przez renomowany zakład specjalizujący się w LPG.
Co się psuje w autach z LPG?
Powtarzalne usterki aut od dawna jeżdżących na LPG to:
- problemy z głowicą: pęknięcia, mikrorysy oraz usterki związane z zaworami/gniazdami;
- uszkodzona uszczelka pod głowicą: objaw to m.in.mocne kopcenie na biało;
- usterki układu chłodzenia: gumowe węże tracą szczelność np. ze starości;
- nieszczelności na przewodach gazowych i zapach LPG w kabinie;
- nierówna praca/szarpanie i problemy z poprawnym wyregulowaniem instalacji;
- usterki układu zasilania benzyną: jazda na LPG może oznaczać np. usterkę pompy paliwa Oglądając używane auto z LPG weźmy też pod uwagę fakt, iż legalizacja butli nie jest dożywotnia.
W niniejszym zestawieniu uwzględniliśmy 10 aut z wtryskiem pośrednim, a jeśli dany silnik występuje w innym modelu, to też zazwyczaj przeciwwskazań do montażu LPG nie ma. Najlepiej celować w jednostki z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych, a jeśli jej nie ma – radzimy bezwzględnie przestrzegać terminów regulacji zalecanych przez mechaników. No i najważniejsze: to tylko wycinek rynku, a jednostek dobrze współpracujących z LPG jest więcej. Ale pokazane przez nas auta mają w sobie – przynajmniej częściowo – też to „coś”, co sprawia, że nie są tylko zwykłymi środkami transportu z „A” do „B”.
Galeria zdjęć
1/10 Alfa Romeo z LPG?! Gaz jest do kuchenek, jak nie stać na paliwo, to nie kupuj Alfy! Cóż, nie da się ukryć, że część tzw. alfisti niechętnie patrzy na instalacje LPG, tymczasem akurat Giulietta z silnikiem 1.4 TB/120 KM (fiatowski T-jet) występowała z fabrycznym LPG i – jak pokazały nasze testy – była to nader udana kombinacja. T-jet (dostępna też wersja 105 KM) nieźle reaguje na montaż LPG, na dodatek jest stosunkowo trwały i jeśli sprawia jakieś problemy, to głównie dotyczą one turbo (pęka korpus przy zaworze wastegate) i kolektora wydechowego (pęknięcia). Uwaga na problemy z korozją (progi) – dotyczy głównie aut z początku produkcji.
2/10 Główny problem z A4 typu B7 polega na znalezieniu sensownego egzemplarza. Przez lata do kraju trafiło wiele sztuk z wątpliwą historią, a rynek wchłaniał wszystko jak leci. Niemniej warto poszukać, bo A4 B7 z silnikiem 1.8T 20V w połączeniu z dobrą instalacją LPG zapewnia niezłe osiągi, a przy tym zazwyczaj nie szokuje kosztami utrzymania. Dodatkowy atut to wersja z napędem na obie osie (quattro), radzimy za to omijać przednionapędowe odmiany ze skrzynią CVT (Multitronic). No, chyba że z udokumentowaną historią napraw. Słabe punkty A4 B7 to delikatna przednia oś, zaś w silniku 1.8T może dojść do rozciągnięcia łańcucha spinającego wałki, niekiedy zdarza się też zwiększony pobór oleju.
3/10 Seria 3 znalazła się tu głównie dlatego, że daje sporo przyjemności z jazdy. Tylny napęd (lub 4x4), niezła moc, rasowy dźwięk – leciwe „beemki” nadal mają to „coś”. Oczywiście, pod warunkiem że akurat są sprawne, a to w E90/91 z początku produkcji rzadko jest oczywiste. Silnik R6 o ozn. N52 (Europa: 2005-07) występował w wersjach 2.5 (325i) oraz 3.0 (330i) – nadaje się do „zagazowania”, ale musi to być instalacja z wyższej półki. Uwaga: brak wnęki na koło może oznaczać problem z montażem butli, N52 miewają kłopoty z tłokami (2.5) i „tykającymi” popychaczami.
4/10 Kolejny samochód, który jest „jakiś”, a przy tym raczej dobrze toleruje montaż instalacji gazowej. Silniki 2.0 z rodziny EW10 (136, 140, 177 KM; między wersjami występują pewne różnice konstrukcyjne, nie mają jednak dużego wpływu na montaż LPG) były montowane tylko przez pierwszy okres produkcji, potem ich miejsce zajęły odmiany 1.6 VTi (dobra „pod LPG”, ale bardzo awaryjna – odradzamy) i THP. Citroën C4 1. generacji nadal ciekawie wygląda (zwłaszcza w wersji 3d), do tego jest nieźle zabezpieczony przed korozją, łatwo trafić na auto z dobrym wyposażeniem. Na ładny egzemplarz z końca produkcji silnika 2.0 rzadko kiedy trzeba wyłożyć więcej niż 10 tys. zł. Wady? Potencjalne problemy z BSM i BSI, ale wprawny elektronik sobie z nimi poradzi. Uwaga: Grupa PSA miała w tym okresie kilka innych silników dobrze współpracujących z LPG (np. 1.4 ET3 i 1.6 TU5).
5/10 Duster to swego rodzaju fenomen, który nie tylko odznacza się niskim spadkiem wartości, lecz także cieszy się ogromnym zainteresowaniem klientów. Efekt jest taki, że egzemplarze z początku produkcji potrafią dziś – wobec ogólnego wzrostu cen aut używanych – kosztować nawet pod 30 tys. zł (!). Jeśli chodzi o LPG, to najlepszym wyborem będzie dostępny w pierwszych latach produkcji silnik 1.6/105 KM (K4M; potem w polskiej ofercie został zastąpiony przez 1.6 SCe o ozn. H4M). Jednostka występowała z prawdziwą fabryczną instalacją (montowana na taśmie produkcyjnej; dot. wersji 4x2) i bardzo dobrze radzi sobie z LPG (m.in. brak konieczności ręcznej regulacji zaworów). Usterki? Poza drobnymi wyciekami płynów i awariami cewek nie ma wielu powodów do narzekań. Oglądając Dustera, musicie natomiast zajrzeć pod spód i poszukać korozji (zdarza się). Warto też skontrolować sytuację na zgrzewach/spawach i np. pod uszczelkami/wygłuszeniami. Uwaga: 4WD ma mniejszy kufer i oś wielowahaczową z tyłu (2WD – belka skrętna).
6/10 Fiat produkował w ostatnich kilkunastu latach silniki dobrze współpracujące z LPG: obok opisanego wyżej 1.4 T-jet z gazem świetnie dogadują się także inne jednostki rodziny Fire – 1.2 oraz 1.4 w wersjach 8 i 16V. W Grande Punto zdecydowanie najłatwiej upolować odmianę 1.4 8V o mocy 77 KM – to prosty i udany silnik, choć należy pamiętać (zwłaszcza podczas eksploatacji na LPG) o terminowej regulacji luzów zaworowych płytki; nie dotyczy odmian 16V – hydraulika). Wersja 77-konna na pewno nie jest demonem prędkości, jednak dzięki stosunkowo nisko położonemu maksymalnemu momentowi obrotowemu dobrze czuje się w mieście. Wśród typowych usterek warto wymienić m.in.: delikatne zawieszenie (np. łożyska amortyzatorów, tuleje belki), falowanie obrotów, nieco za szybko lubią padać cewki zapłonowe, w 1.4/95 KM pojawia się spalanie oleju (cecha!). Grande Punto dobrze zabezpieczono przed rdzą, ale typowy słaby punkt to rant klapy bagażnika.
7/10 Nie mogliśmy w zestawieniu pominąć modnego crossovera: nasz wybór to Opel Mokka A z silnikiem 1.4 T/120-140 KM. Mamy tu – co jasne – wtrysk pośredni, do tego Opel proponował w tym modelu tzw. fabryczną instalację LPG. Uwaga: nie zawsze pracuje ona idealnie i nie brakuje opinii, że lepiej spisują się markowe instalacje zakładane w serwisach niezależnych. Silnik 1.4 T występował też w wielu innych modelach Opla (a także np. w Chevrolecie Cruzie) – nie ma on wielu słabych punktów, choć musicie pamiętać np. o tym, że zdarzały się przypadki popękanego kolektora i korpusu turbo. Uwaga: po liftingu modelu (zmiana nazwy na „Mokka X”) dostępny był też doładowany silnik 1.4 z bezpośrednim wtryskiem – nie da się go jednak pomylić z polecaną przez nas jednostką, choćby ze względu na wyższą moc (152 KM). Co ciekawe, mimo iż Mokkę trudno nazwać terenówką, to w polecanej wersji 140 KM dostępny był też napęd na obie osie.
8/10 Saab 9-3 II nie jest ani wybitnie trwały, ani tani w utrzymaniu. Nie, zaletą tego auta – zwłaszcza z punktu widzenia miłośników LPG – jest świetna współpraca silnika B207 (2.0 turbo) z instalacjami gazowymi. A przy okazji za w sumie niewielkie pieniądze dostajemy auto, które pozwala wyróżnić się z tłumu i na dodatek potrafi być szybkie (Aero; choć i słabsze wersje są podatne na tuning – przyrosty zależą od wersji/rodzaju turbosprężarki oraz zastosowanych wtrysków). Napęd? Na przód lub – w młodszych autach – też 4x4. Uwaga: w B207 znane są przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu, często pęka też tzw. łyżwa (prowadnica) łańcuszka napędzającego wałki wyrównoważające. W młodszych autach z opisywanym silnikiem – wadliwe zawory ssące (brak kompresji „na zimno”, problemy z rozruchem). Uwaga: pod kątem LPG warto szukać odmian BioPower (na bioetanol) – mają nieco poprawione (wzmocnione) m.in. zawory oraz gniazda zaworowe.
9/10 Połączenie, zaiste, pociągające: jeden z ulubionych modeli Polaków, do tego z lubianym i tanim w naprawach silnikiem 1.6 MPI, który – i to już absolutna wisienka na torcie! – znakomicie radzi sobie na LPG. O zaletach Octavii II napisano już tomy, wspomnimy w tym miejscu więc tylko to, że w cenie nieco wyższej od większości rywali z tego samego rocznika dostajemy kawał dużego i wygodnego samochodu, który na dodatek okazuje się niezwykle tani w utrzymaniu. Jednostka 1.6/102 KM to jeden z tych silników Grupy VAG które dzięki dobrze skonfigurowanej instalacji LPG nie powinny sprawiać istotnych problemów, choć czasem zdarza się podwyższony pobór oleju. Słychać czasem opinie, że wersja o ozn. BSE gorzej toleruje LPG (głowica), choć jej użytkownicy często tego nie potwierdzają. W 1.6 MPI należy pilnować interwałów wymiany paska rozrządu i pamiętać o tym, że zdarzały się problemy z przepustnicą i przedwczesne awarie cewek zapłonowych.
10/10 Hybryda z gazem? A co to za pomysł? Cóż, pomysł jak pomysł – całkiem dobry dla kogoś, kto dużo jeździ i chce naprawdę mało wydawać na paliwo. Wiedzą o tym np. taksówkarze i kierowcy Ubera czy Bolta. Fakty są takie, że względnie proste konstrukcyjnie silniki 1.5 i 1.8 z pośrednim wtryskiem świetnie nadają się do montażu LPG, i to w zasadzie niezależnie od generacji i modelu, w którym go zastosowano. Na gazie często jeżdżą więc Priusy II i III, ale też np. wyposażone w ten sam napęd Aurisy. Problem z częstym wyłączaniem i uruchamianiem silnika spalinowego da się rozwiązać poprzez zastosowanie instalacji, która uruchamia motor nie na benzynie, lecz od razu na LPG. Uwaga: szukając Aurisa/Priusa z LPG, warto mieć świadomość, że będzie to auto, które służyło jako taksówka, choć czasem trafiają się i auta od tzw. osób prywatnych. Z LPG dobrze dogadują się też inne silniki Toyoty, np. Valvematic.